Published: 20.08.2020
Jan Perner - hlavní projektant tzv. Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy. Je to 175 let, kdy na ní byl zahájen první provoz. Stavba trvala necelé tři roky. Na cestu do Prahy se vydaly hned tři lokomotivy. Na palubě první pojmenované Bohemia cestoval právě Jan Perner, další dvě parní lokomotivy, Prag a Olmütz, ty potom táhly vlak s prvními cestujícími. Ve stejném pořadí dorazil konvoj i na dnešní Masarykovo nádraží. Souprava musela projet několika branami ve starých pražských hradbách a za přítomnosti jásajícího davu se tím otevřela nejenom trasa, ale i celé Masarykovo nádraží, které bylo tehdy pojmenované jako Praha.
Více doplníme s Ing. Tomášem Hodrem z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.
Jak zásadní událost to tehdy byla - tedy otevření Severní státní dráhy?
Byla to obrovská událost pro všechny – pro obyvatele i města, která se nacházela podél této dráhy, dorazila k nim průmyslová revoluce, dorazil k nim vlak, dráha a všichni najednou získali rychlé spojení jak s Prahou, tak s Vídní. Takže to byla úžasná událost.
Proč Severní státní dráha propojila právě Prahu s Olomoucí?
V rámci plánů propojení Prahy a Vídně bylo uvažováno 7 variant a vedení. Zvažovalo se rovnou i pokračování tratě z Prahy do Drážďan. Pro svoji zřejmě nejvýhodnější stavebně-technické řešení a také z ekonomických důvodů byla zvolena právě nejsevernější (nejdelší) varianta, která se v Olomouci napojovala na stávající Severní dráhu císaře Ferdinanda z Vídně.
Když se podíváme na trasu z Prahy do Olomouce, tak je v podstatě stejná jako dnes. Byly jiné varianty? Mohli jsme dnes jezdit na Moravu jinudy?
Těch ostatních variant bylo šest. Byla zde varianta z Brna přes Vysočinu, přes rakouské Stockerau, varianta přes Jižní Čechy, přes Třeboň, Benešov u Prahy. Tyto varianty se v průběhu času realizovaly také. Železniční síť se zahušťovala, železnici si žádala další a další města, takže zkrátka k realizaci těchto navrhovaných variant nakonec stejně došlo.
Stavba trvala necelé tři roky. Kdo ji vlastně financoval?
Rozpočet na stavbu Olomoucko-pražské dráhy činil 15,4 milionu zlatých. V roce 1841 vydal císař nařízení, že důležité tratě bude stavět a financovat stát. Soukromým společnostem tak přisoudil trochu podřadnou úlohu na méně významných tratích. Provoz byl tedy financován státem.
Proč byl za hlavního projektanta vybrán právě Jan Perner? Jak se s návrhem „popasoval“?
Narodil se 7. 9. 1815 a po studiích podnikl studijní cestu do Německa, Belgie a Anglie, pracoval na stavbě 1. ruské železnice v Petrohradu, následně vedl stavbu tratě Břeclav - Brno. Takže byl zkušeným železničním inženýrem. Při stavbě Olomoucko-pražské dráhy, která byla rozdělena na dvě části, byl pověřen vedením výstavby úseku Pardubice - Praha. Olomoucko-pražská dráha se mu ale také stala osudnou, kdy při návratu z inspekční cesty utrpěl v Chocni zranění, na jehož následky 10. září 1845 zemřel.
Vraťme se o 175 let zpátky. Jak dlouho trvala cesta vlaků z Olomouce do Prahy, kolik stál lístek a kdo si cestu mohl dovolit?
Cesta z Prahy do Vídně trvala 16 hodin. Což je v dnešním měřítku naprosto neuvěřitelná doba. Na tehdejší dobu to byl ale neuvěřitelný pokrok. Jiným dopravním prostředkem (při tak pohodlném cestování) se ničeho takého nedalo dosáhnout. Vlaky měly tři třídy – 1., 2., a 3. Jízdenky do 1. třídy stály 21 zlatých, do 2. třídy 13 zlatých a do 3. třídy 9 zlatých. Srovnání s dnešními cenami bohužel nemůžu posoudit, ale cestování nebylo nejlevnější.
Zároveň si také připomínáme 175 let od otevření nádraží v Praze. Mluvil Jan Perner také do toho, kde toto nádraží bude?
Jan Perner byl také pověřen výběrem místa pro Pražské (dnešní Masarykovo) nádraží. Vybral prostor mezi dnešními ulicemi Hyberská, Havlíčkova a ulicí Na Florenci a tehdy jižními městskými hradbami. Praha o toto nádraží měla enormní zájem, nabízela pro jeho výstavbu například Senovážné náměstí. Zájem měl také dříve periferní Karlín. Jan Perner nakonec vybral variantu dnešního Masarykova nádraží.
Zdroj: Česká televize – Studio 6
