Je to příběh s dobrým koncem. A ten konec, zdá se, koncem nebude. Tři čerství absolventi Univerzity Pardubice měli plán. Sestrojit elektrické longboardy, projet na nich Českou republiku a vybrat peníze na pomoc nemocnému dítěti. Za 15 dní na cestě nakonec vybrali o polovinu víc peněz, než bylo na speciální vozík třeba.

Jak to všechno začalo?

Honza Kolařík: Vašek konstatoval, že by chtěl už konečně udělat nový prototyp elektrického prkna. Tak jsem mu řekl: „Do léta ho dodělej, a pak pojedeme na nějakou cestu.“ Postupně se to nabalovalo, až to dospělo sem.

Vašek Štancl: Čekalo se na nás s Petrem. Studovali jsme inženýrský obor Řízení procesů a teprve týden před cestou jsme dělali na Fakultě elektrotechniky a informatiky státnice. 

Co je vašich prknech unikátní?

Petr Šedo: Jsou prostě naše. Navrhli jsme si je sami od začátku až do konce. Tohle je třetí prototyp. Pořád je doděláváme. Každý den, co jsme na nich jeli, byly lepší a lepší. Zjišťovali jsme chyby a řešili, jak je odstranit. První den museli kluci pořád držet plyn, ale teď už mají tempomat. Tahle prkna jsou silniční, ale protože jsme cestou také zabloudili a museli projít po nezpevněných cestách, čtvrtý prototyp bude do terénu.

Vašek: Týden před naším odjezdem prkna ještě ani neexistovala. Bylo to hodně punkový (smích).

Jakou rychlostí na nich můžete jet?

Vašek: Maximálně 45 km/h, což je ale na helmu i kombinézu. Normální cestovní rychlost je tak 25km/h.

Už vás někdo oslovil, že by chtěl vaše prkno?

Petr: Jasně, lidi se nás ptají, kde jsme ho koupili. Když jim řekneme, že je to náš výrobek, mají zájem.

Máte konkurenci, která by vás ohrozila?

Vašek: To si nemyslíme. Takhle od A do Z to nedělá asi nikdo. Zatím jsme si vyrobili pár kusů, ověřili jsme si, že můžeme využít naše vědomosti ze školy a že to bude fungovat. Celkově nás práce s elektronikou baví. Já jsem vlastně konstruktér. A jestli to rozjedeme ve velkém, záleží na tom, jaký bude na longboardy ohlas.

Říkáte, že studium vám při vývoji prken pomohlo…

Vašek: Ano, i díky lidem z fakulty se nám to podařilo. Nejvíc nás posunul Daniel Honc, vedoucí katedry řízení procesů. Ten nám nabízel velkou pomoc ve škole i mimo ni. Radil a pomáhal také Pavel Rozsíval z katedry elektrotechniky i další lidé.

Petr: To je hrozně těžký, každý nás učil něco jiného… Třeba statistika nám nešla, přitom je pro vyhodnocování dat hrozně důležitá. Na bakaláři jsme studovali elektrotechniku a informatiku a v navazujícím studiu obor Řízení procesů. Máme znalosti z více oborů a díky tomu jsme byli schopní navrhovat hardware i software.

Zajímal lidi příběh, který jste s sebou vezli?

Honza: Byli jsme překvapení, kolik lidí se na projektu podílelo, sdíleli naše stránky. Mám z toho husinu ještě teď. Potkávali jsme lidi i v zapadlém bufetu, místní štamgasty, oni se nás ptali: „Kde jste se tu vzali? A na tomhle? Vy jste v blázni…“

Petr: Což nám znělo v hlavě tak, že je vlastně všechno v pořádku (smích).

Vašek: Je super, kolik celebrit se zapojilo, například Ben Cristovao, se kterým jsme se už projeli.

Odkud vedla vaše cesta?

Honza: Vyrazili jsme ze Slapan, asi šest kilometrů od Chebu. Na hranicích s Německem začíná cyklostezka a tady začala i naše charitativní cesta. Jeli jsme přes větší česká a moravská města a zastávku jsme měli i v Pardubicích. Konec cesty byl na Lysé hoře.

Vašek: Byli jsme v Karlových Varech, Praze, ale taky Chrudimi, Jihlavě a Brně. Právě ve větších městech jsme chtěli pořádat další akce na podporu projektu, ale kvůli covidu se naše další aktivity rušily. Plánovali jsme například různé společné jízdy. Počasí nebylo úplně příznivé, ale my byli odhodlaní splnit náš cíl. Nakonec jsme ujeli kolem 880 km. 

Kolik peněz jste vybrali? 

Honza: Naše očekávání bylo 100 tisíc. Sen, který by pomohl, pak vozík za 250 tisíc. Náš projekt Darujeme milion-snad měl pomoci chlapci, který trpí spinální svalovou atrofií a má horší průběh, protože nedokáže sám sedět bez opory. Konečných 448 195 korun je opravdu neskutečných. Více než čtyřnásobek nám udělalo sdílení od Leoše Mareše. 

Bylo vaším cílem dělat nemoci osvětu?

Vašek: Teď už ji určitě děláme. Naše myšlenka byla, že pojedeme na longboardech, ale jsou tu i jiní, kteří tyto aktivity dělat nemohou. Díky organizaci Život dětem, která nás seznámila s rodinou malého Milánka, měla naše cesta hluboký smysl.

Honza: Byl to prostě skvělý zážitek plný zábavy, ale zároveň pořádný dřiny. 

Co byste vzkázali studentům?

Vašek: Neseďte jen u počítače. Ne že my bychom občas u něj neseděli, pracovat musíme… Ale známe to z kolejí, mladí lidé se nechodili ani bavit. Přitom si nemyslím, že by všichni tak hodně studovali, aby byli dobří. Pojďte proto raději zase ven!

Honza: Vejška je právě o tom, že potkáte spoustu kamarádů, kteří vám třeba vnuknou i ten dobrý nápad. Získáte skvělé kontakty.

Co plánujete do budoucna?  

Nic konkrétního aktuálně nemáme, ale bavili jsme se o příštím létu a podobném projektu. Určitě se to bude těžko překonávat, i když máme více času na plánování. Uvidíme a doufáme, že opět překvapíme i sami sebe. 

Jan Kolařík (1992): Vystudoval bakalářský obor Provozní spolehlivost dopravních prostředků a infrastruktury na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. Nyní pracuje v oblasti kvality ve výrobě elektromotorů.

Václav Štancl (1994): Inženýrský titul získal na Fakultě elektrotechniky a informatiky v oboru Řízení procesů. Baví ho elektrotechnika a je konstruktérem elektrického longboardu.

Petr Šedo (1994): Má titul inženýra v oboru Řízení procesů na Fakultě elektrotechniky a informatiky. Dělá psychickou podporu týmu. Prkna programuje a je také konstruktérem. 

Nový bakalářský a navazující magisterský studijní program „Dopravní technika“ bude možné studovat na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice od podzimu 2021.

Doprava je multioborovou disciplínou, která zahrnuje celou řadu specializací od stavebnictví přes strojařinu, elektrotechniku a IT až po dopravní technologii a management. Tomuto záběru odpovídá i šíře studijních programů, které připravují studenty na budoucí uplatnění v dopravě. Širokou škálu specializací cílených do oblasti dopravy přitom zájemcům nabízí Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP). Ta je známá i tím, že má akreditovány studijní obory zaměřené na kolejová vozidla nebo elektrickou trakci. Rok 2021 přináší v tomto směru jednu významnou novinku.

„S ohledem na legislativní změny v nedávné minulosti jsme museli přistoupit k restrukturalizaci našich dosavadních technických studijních oborů, jejímž výsledkem je právě vytvoření nového studijního programu ‚Dopravní technika‘,“ říká Tomáš Michálek, garant bakalářského stupně studia, a doplňuje základní informace o struktuře nově pojatého studia: „Uchazeči o studium si vybírají jednu ze specializací, kterými jsou ‚Provoz a údržba vozidel‘, ‚Elektrická trakce a elektromobilita‘ a ‚Stavba vozidel‘. V rámci dané specializace si potom studenti volí zaměření na silniční, nebo kolejová vozidla zapsáním příslušného bloku povinně volitelných předmětů.“

Díky této struktuře je zachována kontinuita přípravy vysokoškolsky vzdělaných odborníků v oblasti železniční dopravní techniky v Pardubicích, kdy doposud bylo v této oblasti možné studovat obory „Dopravní prostředky – zaměření Kolejová vozidla“ a „Elektrotechnické a elektronické systémy v dopravě“. Nově tak přibyla specializace zaměřená více na problematiku provozu vozidel.

Obecným problémem většiny technicky zaměřených studijních programů je v posledních letech poměrně nízký zájem ze strany uchazečů. „Ano, studium techniky je možná v porovnání s některými obory náročnější, protože bez matematiky a fyziky to prostě nejde,“ říká k tomu Michálek. „Ale zájem firem o naše absolventy byl vždycky velký, a proto můžeme uchazečům nabídnout vysokou míru pravděpodobnosti, že po studiu brzy najdou zajímavé uplatnění přímo v oboru,“ podotkl Michálek.

Věda, výzkum a výuka

Firmy z oboru však nechtějí pouze absolventy. DFJP úspěšně spolupracuje s praxí také při řešení úloh aplikovaného výzkumu. K tomu využívá od roku 2013 moderního komplexu technických laboratoří ve Výukovém a výzkumném centru v dopravě (VVCD). „V našich laboratořích probíhá jak praktická část výuky studentů, tak i řešení některých vědecko-výzkumných projektů,“ říká Petr Voltr, garant inženýrského studia a zároveň vedoucí VVCD. „Díky našemu zapojení do řešení výzkumných úloh dokážeme našim studentům zprostředkovat ty nejaktuálnější poznatky z oboru. Kromě toho se do těchto aktivit mohou nadaní studenti zapojit během studia a založit na nich například svoji diplomovou práci,“ doplňuje.

Jako konkrétní příklad propojení teorie a praxe ve vazbě na vzdělávání je možné uvést projekt „Výzkum a vývoj třínápravového podvozku pro rozchod 1520 mm“, který byl realizován ve spolupráci DFJP s firmou CZ LOKO, a.s., za podpory Technologické agentury České republiky v letech 2015 až 2017. Prvotní koncepce nového podvozku byla řešena již v rámci diplomové práce jednoho z tehdejších studentů, který ihned po obhajobě nastoupil do firmy na pozici konstruktéra a měl možnost podílet se na realizaci celého projektu až do fáze výroby prototypu podvozku.

Technické řešení spojení nového podvozku a skříně, jež ze spolupráce CZ LOKO a DFJP vzešlo, je přitom zapsáno jako užitný vzor u Úřadu průmyslového vlastnictví. Je to jen jeden z příkladů zdárného dokončení projektu. V dnešní době jsou již na fakultě řešeny další projekty, do kterých se samozřejmě nadaní studenti také zapojují.

Rozhovor je se svolením převzatý z zdopravy.cz

TEXT: Jan Sůra - zdopravy.cz / FOTO: DFJP

Technologie společnosti Microsoft, které během pandemie používají studenti a pedagogové při online výuce, jsou praktickou ukázkou úspěšné spolupráce Univerzity Pardubice se světovou organizací. Projekt UPCE – moderní univerzita byl navíc zvolen jako nejlepší z České republiky.

Úspěch v rámci programu Voice of the Customer (VoC) dokládá vysokou úroveň práce v online prostředí na univerzitě. Koncem loňského roku oslovil český tým společnosti Microsoft pracovníky Centra informačních technologií a služeb Univerzity Pardubice a nabídl jim spolupráci při přípravě případové studie. „Naši univerzitu zástupci firmy vnímají jako průkopníka v oblasti využívání cloudových technologií společnosti Microsoft,“ uvedla vedoucí Centra informačních technologií a služeb Ing. Olga Klápšťová.

Výsledkem dlouhodobé spolupráce univerzity a společnosti Microsoft je využívání řady moderních technologií zaměstnanci i studenty univerzity – od online prostředí podporujícího distanční výuku a vzdálenou práci, přes řešení pro podporu rozhodovacích procesů na univerzitě až po množství bezpečnostních technologií chránících identity uživatelů, jejich zařízení i infrastrukturu univerzity. To vše přispívá k zajištění moderního, otevřeného, ale současně i bezpečného akademického prostředí. Z těchto důvodů byla spolupráce s Univerzitou Pardubice nominována do programu VoC, jako jediná v rámci akademického prostředí v České republice, a má potenciál k rozšíření i do dalších univerzit a organizací.

Společnost Microsoft vznikla v roce 1975 v americkém Washingtonu. Její softwarové produkty a cloudové služby jsou velmi rozšířené. Misí společnosti je: „to empower every person and every organization on the planet to achieve more“.

Studenti Univerzity Pardubice mohou i v dalších sedmi letech vyjet do evropských zemí s programem Erasmus+ a získávat nové zkušenosti během studia. Univerzita uspěla s žádostí o udělení listiny Erasmus Charter, která jí umožňuje pokračování projektu v letech 2021 – 2027. Projekt využívají pardubičtí vysokoškoláci už od roku 1998. Vycestovat mohou zájemci z každé ze všech sedmi fakult univerzity.

Bez dokumentu Erasmus Charter for Higher Education (ECHE) se instituce nemůže programu v rámci mezinárodní spolupráce Erasmu účastnit. Jeho obdržením univerzita potvrzuje dodržování určitých zásad. Erasmus Charter získá škola i na základě Erasmus Policy Statement, v němž popíše, jaké aktivity podle svého strategického plánu v rámci programu uskutečňuje. Novinkou jsou kroky, kterými program i univerzita směřují k udržitelnosti a ochraně životního prostředí. Erasmus without paper, který pomocí digitalizace usiluje o snížení administrativy a omezení počtu dokumentů v papírové podobě, nebo Green Erasmus, který podporuje ekologicky šetrnější způsoby přepravy.

Mezinárodní spolupráce je pro Univerzitu Pardubice jednou z priorit rozvoje. Možnost nabídnout vysokoškolákům studium v zahraničí prostřednictvím programu Erasmus+ zvyšuje hodnotu vzdělávání. V rámci programu Erasmus+ Univerzita Pardubice od roku 1998 spolupracuje s více než 200 univerzitami ve 29 zemích po celé Evropě. Za rok absolvuje zahraniční pobyt více než 100 studentů. Od roku 2010 vyjelo získat nové zkušenosti dokonce 1 350 vysokoškoláků. Program Erasmus+ přivádí do Pardubic také zhruba 180 zahraničních studentů ročně, kteří na univerzitě stráví v průměru jeden semestr.

Každý rok Univerzita Pardubice organizuje také ERASMUS+ DAYS. Veletrh studia v zahraničí nabízí informace o studiu a stážích od přímých účastníků programu. Na univerzitě funguje také studentská skupina ESN (Erasmus Student Network), jejíž členové pomáhají zahraničním studentům, kteří se rozhodnou studovat na Univerzitě Pardubice. Členem ESN nebo tzv. buddy se může stát jakýkoliv student univerzity. Více informací získáte zde: Erasmus+ | Univerzita Pardubice (upce.cz)

Libor Švadlenka zůstává u kormidla na další čtyři roky. Staronovou funkci mu ale komplikuje pandemie. I Univerzita Pardubice má k plnému fungování daleko.

„Musím poděkovat všem zaměstnancům, kteří to zvládají úžasně a poděkování i obdiv patří taky studentům. Ti několik hodin denně sedí u obrazovky a poslouchají přednášky. Museli jsme se poprat s nedostatkem techniky, zrychleně jsme nakupovali všechno potřebné vybavení,“ popisuje.

Promluvy k neviditelným

Švadlenka dostal podruhé důvěru od členů akademického senátu. „Volby se odehrávaly ve virtuálním prostředí. Princip tajné volby ale zůstal zachovaný. Nepříjemné bylo jenom to představování myšlenek a vizí, když mluvíte do prázdného sálu, kde vás jenom snímají kamerou. Chyběla interakce.“  

V dalším funkčním období by děkan chtěl pokračovat v rozvoji Dopravní fakulty Jana Pernera jako renomovaného centra dopravního vzdělávání a výzkumu. „Jde o pracoviště, které je respektované pro svou odbornost a zároveň dosahuje excelentních výsledků v oblasti vědy.“ 

Ještě víc chce Libor Švadlenka rozvinout spolupráci se zahraničím. „Úplně dobře nemáme naplněné počty doktorských studentů, což je obecně problém vysokého školství. Doktorandy přetahuje praxe. Budeme se daleko víc ucházet o zahraniční doktorandy. Studijní programy v doktorském studiu máme v angličtině a připravujeme i navazující magisterské.“

DOD jenom on-line

Den otevřených dveří uspořádá fakulta 27. ledna jenom na internetu. „Jednotliví garanti představí své studijní programy a zároveň poběží videa, která ukáží naše prostory uvnitř univerzity jako třeba laboratoře.“ 

Absolventi této fakulty jsou vyhledávanými specialisty a řídícími pracovníky ve společnostech zaměřených na poskytování přepravních a logistických služeb, výstavbu dopravní infrastruktury, výrobu a údržbu dopravních prostředků, elektrotechnických a elektronických systémů pro dopravu. Uplatnění najdou taky ve výzkumných, vzdělávacích a projekčních kancelářích.

Článek je převzatý z Českého rozhlasu Pardubice. 

Tříkráloví koledníci do kampusu Univerzity Pardubice letos nedorazili, a nezazvoní ani u vás doma. Přesto se tradiční Tříkrálová sbírka koná. Oblastní charita Pardubice se rozhodla kvůli pandemii rozmístit pokladničky na veřejně přístupných místech. Zájemci mohou přispět také přímo na Univerzitě Pardubice, jednu z nich najdou hned u vstupu do budovy rektorátu.

„Ani v těžkých dobách by nikdo neměl zapomínat na pomoc lidem, kteří to potřebují. Tříkrálová sbírka v tomto čase probíhá na naší univerzitě každoročně a já si vážím zapojení všech, kteří se rozhodnou přispět, “ říká rektor Univerzity Pardubice prof. Jiří Málek.

Pokladničky Tříkrálové sbírky budou na veřejných místech až do 24. ledna. Další informace o umístění sbírkových pokladniček naleznete na webu Oblastní charity Pardubice. Letos je navíc možné finanční obnos darovat i prostřednictvím online dárcovství na https://www.trikralovasbirka.cz/. 

Pamatujete si ještě svoje studentské roky v Pardubicích? Zkuste oprášit vzpomínky a zapojte se do absolventské soutěže na sociální síti my.upce.cz.

Zajímá nás jediné: Co nejdůležitějšího vám dala univerzita?

Po přihlášení do sítě stačí napsat pod příspěvek vaši zkušenost, kterou jste si z dob studií odnesli do života. Pět nejlepších odpovědí odměníme absolventskou plackou a mikinou z nové originální kolekce k 70. výročí vysoké školy.  

Využijte soutěž a zkuste navštívit jedinečnou sociální síť my.upce.cz. Do soutěže se právě tam můžete zapojit až do konce ledna 2021. 

Univerzita Pardubice v rámci absolventského programu spustila nový web a unikátní síť pro absolventy vysoké školy letos v červnu. Několik stovek absolventů už čerpá své benefity především díky slevovým kartám. Ty slouží nejen jako cesta k výhodám u partnerských firem a institucí, ale také jako symbolické připomenutí doby studia a náležitosti ke své alma mater.  

Web najdete na absolventi.upce.cz

Sociální síť na adrese my.upce.cz 

Kontakt pro absolventský program:
Bc. Anna Sedláková
e-mail absolvent@upce.cz

Podívejte se na život na Univerzitě Pardubice v roce 2020 ve fotografiích.

Na začátku roku jsme si ještě na plese společně zatančili. V březnu se už ale učili online. Naši experti komentovali situaci kolem covidu v médiích a odborníci z Fakulty chemicko-technologické testovali vzorky na koronavirus. V létě jsme připravili dětskou univerzitu a natáčeli videa s Jazykovým centrem. Vznikl také univerzitní hokejový klub Riders. Tým profesora Holčapka se posunul zase dál ve výzkumu rakoviny slinivky a vědci získali celoevropský patent. Přichystali jsme poprvé online Noc vědců, online byl také veletrh pomaturitního vzdělávání Gaudeamus. Na konci roku prezident republiky jmenoval dva nové profesory naší univerzity.

A to nejdůležitější – celý rok jsme slavili. Příběh Univerzity Pardubice se totiž začal psát před 70 lety.

Milé studentky, milí studenti,  

rád bych Vám co nejsrdečněji poděkoval za Vaši snahu a trpělivost při plnění všech studijních povinností v průběhu tohoto, pro nás pro všechny, náročného roku.

Zároveň mi dovolte popřát Vám krásné vánoční svátky a do nového roku pevné zdraví, hodně štěstí, radosti, pohody a osobních i studijních úspěchů!

Váš děkan,

Libor Švadlenka

Brzy prý budeme běžně jezdit v rychlovlacích, opět se mluví o trati na pražské letiště. Nad různými železničními revolucemi ale kdysi žasli i naši dědečkové a prapradědečkové. Co od jejich dob nenávratně zmizelo z českých kolejí? Jaké zaniklé profese k tomuhle světu patřily? Proč se příjezd první parní lokomotivy nelíbil Karlu Havlíčkovi Borovskému? V rozhovoru pro CNN Prima NEWS o tom vypráví Tomáš Hodr z pardubické Dopravní fakulty Jana Pernera.

Jaká převratná událost v historii české železnice vás dodnes fascinuje?
Třeba příjezd prvního parního vlaku do Prahy 20. srpna 1845. Jakmile na dnešní Masarykovo nádraží přisupěla lokomotiva Böhmen, následována vlakem taženým stroji Prag a Olmütz, byla to velká sláva. Zněly salvy z děl, dorazil i arcivévoda František Karel, panovala naprosto mimořádná nálada a nervozita. Nadšení z toho, jakého kroku do budoucnosti se lidé dožili, ale nesdíleli všichni. Například Karel Havlíček Borovský napsal: „Co se divíš bratře Čechu, jak enthusiasta? Připojili Prahu k Vídni železem a basta.“ Díval se na to politicky, nová trať v jeho očích představovala další okov, jímž si nás Vídeň k sobě připoutala. Existovaly ale i další důvody, proč někteří lidé vlaky nevítali.

Jaké?
Zatímco většina vnímala železnici jako budoucnost dopravy a významného pomocníka k rozvoji hospodářství, někteří ji označovali za Antikrista a zlo. Parní lokomotivy se děsili, považovali ji za dílo ďáblovo, jelikož strašidelně kouřila, syčela, lomozila, létaly z ní jiskry. Hněvali se, že jim železnice bude plašit dobytek a krávy kvůli ní ztratí mléko. Lidé se báli o svá pole a domy, jelikož je projíždějící vlak mohl zapálit. Vznikly dokonce vědecké studie, které tvrdily, že když vlak pojede rychlostí nad 65 km/h, lidé se ve vagónech udusí. Neměli bychom se tomu smát. Náš technologický rozvoj je natolik dynamický, že už ho v podstatě ani nevnímáme. V 19. století však lidé na každou novinku reagovali daleko citlivěji.

Slyšel jsem, že zkraje často nadávali i na dělníky budující trať.
Ano, říkali jim trhani; podle chatrného oděvu, který dělníci většinou nosili. Zdaleka to nebyli jen Češi, spousta z nich holdovala alkoholu. V okolí míst, kde byli ubytováni, páchali nepřístojnosti, proto u obyvatel skutečně nebyli dvakrát oblíbení. Jinak se ale na stavbu železnice často dobrovolně hlásili místní, pro něž představovala možnost slušného přivýdělku. Na stavbách pracovalo mnoho nádeníků, stejně jako kvalifikovaných dělníků a zástupců dalších profesí. Byť se zkraje zavádění železnice ozývalo i občasné reptání, nakonec ji všichni přijali.

Jak to asi vypadalo v menších obcích, do nichž přijel první vlak?
Místní museli být ohromně hrdí, že se dráha bude týkat i jejich vesnice. Nádraží, vagóny, čistý štěrk, čerstvě zasazené stromy – všechno bylo úplně nové, neokoukané, vonělo to a blýskalo. Vidět na vlastní oči nový vlak nebo se s ním dokonce svézt muselo být pro lidi obrovským zážitkem. Přestože byla železnice tou dobou už dostatečně známá, jistě se velmi podivovali síle stroje, jeho rychlosti, eleganci. Železnice navíc měla tu moc, že z mnoha dosud méně významných míst udělala důležitou a prosperující dopravní křižovatku. Tak to bylo třeba s Českou Třebovou. Nebo s Pardubicemi, když se jimi protáhla trať z Olomouce na Prahu. Jednou z uvažovaných variant byla i poněkud jižnější cesta přes Chrudim, jež se tenkrát považovala za významnější město. Chrudim však železnici odmítla, trať se tak přimkla k Pardubicím. A srovnání se brzy obrátilo v jejich prospěch.

Je pravda, že se úplně první lokomotivy pro české koleje dovážely z Británie?
Ano. Přes Alpy byly z Terstu přepravované na povozech, rozmontované takříkajíc na šroubek.

Proč? Vždyť Čechy byly průmyslovou velmocí.
Na Anglii jsme ovšem s jejími železničními zkušenostmi pořád ztráceli zhruba deset, patnáct let. Proto tady po roce 1839, kdy na naše území dorazila první parní lokomotiva, ještě nějakou dobu sloužili výhradně angličtí strojvůdci. Muselo se zkrátka počkat, než si železniční společnost vyškolí vlastní personál. Lokomotivky jinak na území mocnářství vznikaly poměrně brzy, třeba Güntherova vídeňská fabrika vyrostla už roku 1842. Pokud bychom se zaměřili na celé území pozdějšího Československa, pak první lokomotivu vyrobila roku 1879 fabrika Karola Kachelmanna ve slovenských Vyhních; šlo o úzkorozchodný stroj Péch Antal. První českou lokomotivou byla v roce 1900 ta z řady 310.0, přezdívaná Nazdar nebo Nazdárek, vyrobili ji v Libni. Nešlo pochopitelně jen o lokomotivy – František Ringhoffer už v roce 1852 založil na pražském Smíchově továrnu, která vyráběla nákladní i osobní vagóny a tendry.

Podle čeho se zkraje vybíraly trasy, kudy povedou hlavní české tratě?
Propojovala se sídla s vyšším počtem obyvatel, často bylo ještě důležitější průmyslové hledisko. Právě protože jsme z pohledu průmyslu byli na špici celého Rakouska-Uherska, máme dodnes vůbec nejhustší železniční síť. Byť trasování nebylo vždycky jednoduché, překlenování údolí a horských hřbetů totiž představovalo ohromně náročný úkol. Často žasnu, jak fantastických věcí byli naši předci schopni. Fascinující je například původní Vídeňský viadukt v Brně, dlouhý nějakých 760 metrů. Nebo Jezernický viadukt na Přerovsku, případně Ivančický přes údolí řeky Jihlavy, první celokovový most v Rakousku-Uhersku. Naši prapradědečkové si dokázali poradit.

I v jejich časech ale docházelo k nehodám.
Ano, a to od úplného začátku! Už 7. července 1839, tedy v den zahájení provozu na trati z Vídně do Brna, došlo k nehodě na nádraží ve Vranovicích. Když se slavnostní zahajovací vlaky vracely zpátky do Rakouska, třetí z nich narazil do druhého, který tou dobou stál ve stanici. Nikdo nepřišel o život, došlo však k několika zraněním. Takové věci se prostě stávaly, nebylo to ještě zajeté. Docházelo k nehodám na přejezdech, vlaky se sem tam srazily, mohl vybuchnout lokomotivní kotel. Mluvíme o opravdových pionýrských dobách. Není od věci, když se říká, že předpisy bývají psány krví; než se přišlo na to, co a jak se má dělat, lidé museli leccos překonat. Zatímco dnes si lidé stěžují, že vlak přijede pozdě, v dobách našich prapradědečků museli být smíření i s tím, že občas do své cílové stanice nedojede vůbec. Hodně záleželo na počasí – jakmile více foukalo, musela se přidat další lokomotiva. Když padla mlha a pršelo, snížila se adheze a jedna lokomotiva vlak také neutáhla. Problémem byly rovněž závěje. Někdy to na kolejích bylo opravdové dobrodružství.

Přitom jízdenky stály majlant!
Jistě. Například mzda nádeníků se při stavbě tratě z Brna do České Třebové pohybovala mezi dvaceti až čtyřiceti krejcary na den. Kvalifikovaní dělníci pak vydělávali něco přes jeden zlatý. A teď si vezměte, že roku 1845 stála jízdenka z Prahy do Vídně v první třídě kolem jednadvaceti zlatých, ve třetí devět. V porovnání se zmíněnými mzdami to tedy bylo docela drahé. Úsekové jízdné samozřejmě vyšlo poměrně levněji, ani tak to ale nebyla pro určitou sortu lidí žádná láce.

Za jak dlouho tehdy dojel vlak z Prahy do Vídně?
Dnes trasu zvládne za nějaké čtyři hodiny, v úplných začátcích to přes Olomouc trvalo zhruba čtyřnásobek času. První vlaky jezdily rychlostí mezi 30–⁠40 km/h, kromě zastávek se doba jízdy prodlužovala i kvůli mazání nebo doplňování uhlí, dřeva a vody do lokomotivy. Těžko se to srovnává, naši předci nahlíželi na čas odlišně. Že cesta trvala šestnáct hodin? Pro ně žádná tragédie.

V mnohém si zaslouží obdiv, něco jim však přece jen vyčítám – občas postavili nádraží strašně daleko od obce. Proč?
Jednou jsem četl vtip, kde se člověk přesně na tohle ptá železničáře. Odpověď zní: „Nádraží jsou od vesnic tak daleko proto, aby byla co nejblíž ke kolejím.“ Pokud mám ale mluvit vážně – trať se zkrátka přizpůsobovala terénu a krajině, možnosti výkupu pozemků, existujícímu průmyslu. Někdy se počítalo s rozšířením sídla do určitého směru, ono se ale rozrostlo na druhou stranu. Jak jsem naznačil už před chvílí – pro naše předky nehrály ani čas, ani docházková vzdálenost zas takovou roli.

Mýlím se, nebo byli tehdejší železničáři na svůj obor daleko hrdější?
Nemýlíte, měli i mnohem vyšší společenskou prestiž. Odpovídaly tomu třeba i bohatě zdobené slavnostní uniformy, k nimž výše postavení nosili předpisově i šavli. Veleváženou osobou byl především přednosta stanice. Vlastně je škoda, že to dnes někdy sami železničáři vnímají jinak. Stále přece jde o zodpovědnou a zajímavou práci v naprosto specifickém a velice složitém prostředí. Mohou na ni být hrdí.

Mnoho letitých železničních profesí už zaniklo. Není to smutné?
Je, s tím ale nic nenaděláte. S vymizením parních lokomotiv odešli topiči, pomocníci strojvedoucích, mazači a čističi strojů, lampáři, staniční úředníci, zřízenci, vrátní, skladníci, nakladači. A také popeláři, kteří se v depu starali o jámy, do nichž se sypal popel z lokomotiv, saze z dýmnice. S nutnou a potřebnou modernizací železnice ubývají i hradláři, hláskaři, závoráři, signalisté. Pozvolna odchází i svět svérázného slangu, který často vycházel z němčiny. Lokomotiva zajížděla do hajcu – výtopny. Běžně se používala slova vechtr, ajznboňák. Nebo vexl – výhybka. Hajcr – topič. Pro bezpečnou jízdu vlaku byli důležití bremzáci.

Kdo?
Brzdaři. Než se začalo využívat průběžné brzdy, byli rozesazeni po celém vlaku, aby mohli regulovat jeho rychlost. Měli na vagónech vyvýšené budky, každý obsluhoval brzdu svého vozu. Jelikož trať dobře znali, často se řídili pocitově, ale určující byly pokyny z lokomotivy. Například jedno dlouhé a dvě krátká zapísknutí znamenala „povolte brzdy úplně“. Tři krátká zase „utáhněte brzdy úplně“.

Kdy začaly z českých kolejí mizet parní lokomotivy?
S nástupem motorové a elektrické trakce, k čemuž postupně docházelo už od 20. let minulého století. Oficiální ukončení parního provozu nastalo v roce 1980, pára se pak ale ještě nějaký čas mohla ve stanicích nárazově objevovat jako záloha. Odcházení parních lokomotiv provázely různé emoce. Maminky sušící prádlo v zahradách kolem trati byly samozřejmě rády, že už jejich bílé košile nejsou od sazí. Těšili se i strojvedoucí a topiči, v nových mašinách jim už nebylo horko zepředu od kotle, zezadu zase netáhlo na záda. Jejich práce se stala méně namáhavou a špinavou. Pro mnohé chlapy ale nebylo rozloučení s parními lokomotivami snadné. Mám k tomu nalezenou svou oblíbenou pasáž z knihy Parní symfonie. Mohu vám ji přečíst?

Prosím.
„A přišel Den D. V nádraží strojvedoucí vtipkovali, silácky odpovídali na narážky okolostojících, jichž přišlo nepočítaně. Pak vyšplhali nahoru, prohnali páru píšťalou (určitě déle, než bylo zvykem), a rozjeli tu svoji. Marně pak cestou povolovali knoflíčky u límce, aby se jim dýchalo volněji. Tentokrát nevyhlíželi oknem do ubíhající krajiny. Vpíjeli se do oblýskaných mosazných kohoutů, pák a manometrů, obhlíželi své království a přivírali oči, aby si ověřili, že ten pohled mají dokonale obtisknutý. Večer doma nechutnalo chlapům od mašin zamilované jídlo, a potom v posteli, když už se zhaslo, rozpila se jim do polštáře jedna malá, slaná slza. Nikdy nebyl žádný stroj poctěn takovou odměnou.“ Uff. Vidíte, jak moc mě to znovu dojímá?

Vidím.
Pára má nejenom neuvěřitelnou sílu, ale i tajemnou moc a zvláštní kouzlo. Když už jsem se do té knihy pustil, přečtu vám s dovolením ještě jednu pasáž, která dokonale vystihuje i můj celkový vztah k parním lokomotivám: „Když ručičky manometrů stojí v pozoru, když si telegraf sotva podává lokomotivu od stanice ke stanici, když kouř z komína vlaje jako dlouhý prapor, když se sykot, dunění a svist slévají do jediného akordu, když se návěští vzdávají rychlosti, když kola zprůhlední, když se z tyčí stane ocelová mlha, když se pražce změní v běhoun, když nerozeznáš stromy podél trati, když vlak splyne v jediný vagón, když se u pece točí víry, když se slunečnice u kolejí sklánějí k zemi, když vlaštovky zůstávají pozadu, když užaslí kluci přestanou na třešňovce otrhávat chrupky, když záclony na chodbičkách nadouvají tváře, když jiskry píší rudé nitky, když si sekáči na louce připadají o chloupek menší, vykloní se z budky strojvedoucí, naslouchá a rozhlíží se. Teď přece mají znít všechny zvony a na obloze zářit duha.“ To je ono! Přesně tak to cítím i já.

Hodně vám doba parních lokomotiv chybí?
Velmi, jsem staromilec. Já je tedy zažil už jen kratičce, občas jsem je jako velmi malý kluk viděl, když jsme s dědou jezdili na trávu pro králíky. Ale i tak – nejradši bych je měl zpátky. Stejně jako vozy s otevřenými plošinkami, na nichž jezdívali čundráci. Mizející mechanická návěstidla a závory. Dřevěná skladiště, která svým tajemnem tak lákala kluky. To byl přece nádherný svět! Moc rád jezdím zrenovovanými starými vagóny, objevuji v nich desítky let staré vrypy a oděrky, stopy minulosti, pozůstatky různých příběhů. Vagón či lokomotiva mi je s jejich pomocí vypráví. Když tohle všechno vidím, nepřestávám žasnout nad dovedností našich předků, jak dokázali spojit funkčnost a eleganci. Vždyť i obyčejný háček na kabát, police na zavazadla nebo klika od dveří vypadají ve starých vagónech jako umělecká a pečlivě zdobená díla z nějakého zámku. Moc rád se tím kochám.

Nejste sám. Svět parních lokomotiv milovala i spousta osobností, skládaly se na ně básně, malíři je ztvárňovali na slavných obrazech.
Ano, například Antonín Dvořák řekl, že by dal všechny své symfonie za to, kdyby byl vynalezl lokomotivu. Anglický historik Henry Thomas Buckle zase prohlásil, že parní lokomotiva učinila pro lidstvo víc, než všichni filozofové, básníci a proroci od počátku světa. Ani moc nepřeháněl. Parní lokomotiva má v sobě něco, čemu nedokážeme odolat. Co nás nepřestává fascinovat, i když ji třeba známe už jen z modelů a nostalgických jízd. Jak se o tom takhle bavíme, zase mi úplně běhá mráz po zádech.

Ing. Tomáš Hodr (43) – železniční nadšenec, který působí na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice jako správce Dopravní sálu. Člen Pardubického spolku historie železniční dopravy. U dráhy pracoval i jeho dědeček a strýc. „Mám to tedy asi v genech,“ myslí si.

Foto: Archiv UPCE

Zdroj: Lukáš Hron - článek převzat z CNN Prima NEWS – (https://bit.ly/2JH2X9M)