Pamatujete si ještě svoje studentské roky v Pardubicích? Zkuste oprášit vzpomínky a zapojte se do absolventské soutěže na sociální síti my.upce.cz.

Zajímá nás jediné: Co nejdůležitějšího vám dala univerzita?

Po přihlášení do sítě stačí napsat pod příspěvek vaši zkušenost, kterou jste si z dob studií odnesli do života. Pět nejlepších odpovědí odměníme absolventskou plackou a mikinou z nové originální kolekce k 70. výročí vysoké školy.  

Využijte soutěž a zkuste navštívit jedinečnou sociální síť my.upce.cz. Do soutěže se právě tam můžete zapojit až do konce ledna 2021. 

Univerzita Pardubice v rámci absolventského programu spustila nový web a unikátní síť pro absolventy vysoké školy letos v červnu. Několik stovek absolventů už čerpá své benefity především díky slevovým kartám. Ty slouží nejen jako cesta k výhodám u partnerských firem a institucí, ale také jako symbolické připomenutí doby studia a náležitosti ke své alma mater.  

Web najdete na absolventi.upce.cz

Sociální síť na adrese my.upce.cz 

Kontakt pro absolventský program:
Bc. Anna Sedláková
e-mail absolvent@upce.cz

Podívejte se na život na Univerzitě Pardubice v roce 2020 ve fotografiích.

Na začátku roku jsme si ještě na plese společně zatančili. V březnu se už ale učili online. Naši experti komentovali situaci kolem covidu v médiích a odborníci z Fakulty chemicko-technologické testovali vzorky na koronavirus. V létě jsme připravili dětskou univerzitu a natáčeli videa s Jazykovým centrem. Vznikl také univerzitní hokejový klub Riders. Tým profesora Holčapka se posunul zase dál ve výzkumu rakoviny slinivky a vědci získali celoevropský patent. Přichystali jsme poprvé online Noc vědců, online byl také veletrh pomaturitního vzdělávání Gaudeamus. Na konci roku prezident republiky jmenoval dva nové profesory naší univerzity.

A to nejdůležitější – celý rok jsme slavili. Příběh Univerzity Pardubice se totiž začal psát před 70 lety.

Milé studentky, milí studenti,  

rád bych Vám co nejsrdečněji poděkoval za Vaši snahu a trpělivost při plnění všech studijních povinností v průběhu tohoto, pro nás pro všechny, náročného roku.

Zároveň mi dovolte popřát Vám krásné vánoční svátky a do nového roku pevné zdraví, hodně štěstí, radosti, pohody a osobních i studijních úspěchů!

Váš děkan,

Libor Švadlenka

Brzy prý budeme běžně jezdit v rychlovlacích, opět se mluví o trati na pražské letiště. Nad různými železničními revolucemi ale kdysi žasli i naši dědečkové a prapradědečkové. Co od jejich dob nenávratně zmizelo z českých kolejí? Jaké zaniklé profese k tomuhle světu patřily? Proč se příjezd první parní lokomotivy nelíbil Karlu Havlíčkovi Borovskému? V rozhovoru pro CNN Prima NEWS o tom vypráví Tomáš Hodr z pardubické Dopravní fakulty Jana Pernera.

Jaká převratná událost v historii české železnice vás dodnes fascinuje?
Třeba příjezd prvního parního vlaku do Prahy 20. srpna 1845. Jakmile na dnešní Masarykovo nádraží přisupěla lokomotiva Böhmen, následována vlakem taženým stroji Prag a Olmütz, byla to velká sláva. Zněly salvy z děl, dorazil i arcivévoda František Karel, panovala naprosto mimořádná nálada a nervozita. Nadšení z toho, jakého kroku do budoucnosti se lidé dožili, ale nesdíleli všichni. Například Karel Havlíček Borovský napsal: „Co se divíš bratře Čechu, jak enthusiasta? Připojili Prahu k Vídni železem a basta.“ Díval se na to politicky, nová trať v jeho očích představovala další okov, jímž si nás Vídeň k sobě připoutala. Existovaly ale i další důvody, proč někteří lidé vlaky nevítali.

Jaké?
Zatímco většina vnímala železnici jako budoucnost dopravy a významného pomocníka k rozvoji hospodářství, někteří ji označovali za Antikrista a zlo. Parní lokomotivy se děsili, považovali ji za dílo ďáblovo, jelikož strašidelně kouřila, syčela, lomozila, létaly z ní jiskry. Hněvali se, že jim železnice bude plašit dobytek a krávy kvůli ní ztratí mléko. Lidé se báli o svá pole a domy, jelikož je projíždějící vlak mohl zapálit. Vznikly dokonce vědecké studie, které tvrdily, že když vlak pojede rychlostí nad 65 km/h, lidé se ve vagónech udusí. Neměli bychom se tomu smát. Náš technologický rozvoj je natolik dynamický, že už ho v podstatě ani nevnímáme. V 19. století však lidé na každou novinku reagovali daleko citlivěji.

Slyšel jsem, že zkraje často nadávali i na dělníky budující trať.
Ano, říkali jim trhani; podle chatrného oděvu, který dělníci většinou nosili. Zdaleka to nebyli jen Češi, spousta z nich holdovala alkoholu. V okolí míst, kde byli ubytováni, páchali nepřístojnosti, proto u obyvatel skutečně nebyli dvakrát oblíbení. Jinak se ale na stavbu železnice často dobrovolně hlásili místní, pro něž představovala možnost slušného přivýdělku. Na stavbách pracovalo mnoho nádeníků, stejně jako kvalifikovaných dělníků a zástupců dalších profesí. Byť se zkraje zavádění železnice ozývalo i občasné reptání, nakonec ji všichni přijali.

Jak to asi vypadalo v menších obcích, do nichž přijel první vlak?
Místní museli být ohromně hrdí, že se dráha bude týkat i jejich vesnice. Nádraží, vagóny, čistý štěrk, čerstvě zasazené stromy – všechno bylo úplně nové, neokoukané, vonělo to a blýskalo. Vidět na vlastní oči nový vlak nebo se s ním dokonce svézt muselo být pro lidi obrovským zážitkem. Přestože byla železnice tou dobou už dostatečně známá, jistě se velmi podivovali síle stroje, jeho rychlosti, eleganci. Železnice navíc měla tu moc, že z mnoha dosud méně významných míst udělala důležitou a prosperující dopravní křižovatku. Tak to bylo třeba s Českou Třebovou. Nebo s Pardubicemi, když se jimi protáhla trať z Olomouce na Prahu. Jednou z uvažovaných variant byla i poněkud jižnější cesta přes Chrudim, jež se tenkrát považovala za významnější město. Chrudim však železnici odmítla, trať se tak přimkla k Pardubicím. A srovnání se brzy obrátilo v jejich prospěch.

Je pravda, že se úplně první lokomotivy pro české koleje dovážely z Británie?
Ano. Přes Alpy byly z Terstu přepravované na povozech, rozmontované takříkajíc na šroubek.

Proč? Vždyť Čechy byly průmyslovou velmocí.
Na Anglii jsme ovšem s jejími železničními zkušenostmi pořád ztráceli zhruba deset, patnáct let. Proto tady po roce 1839, kdy na naše území dorazila první parní lokomotiva, ještě nějakou dobu sloužili výhradně angličtí strojvůdci. Muselo se zkrátka počkat, než si železniční společnost vyškolí vlastní personál. Lokomotivky jinak na území mocnářství vznikaly poměrně brzy, třeba Güntherova vídeňská fabrika vyrostla už roku 1842. Pokud bychom se zaměřili na celé území pozdějšího Československa, pak první lokomotivu vyrobila roku 1879 fabrika Karola Kachelmanna ve slovenských Vyhních; šlo o úzkorozchodný stroj Péch Antal. První českou lokomotivou byla v roce 1900 ta z řady 310.0, přezdívaná Nazdar nebo Nazdárek, vyrobili ji v Libni. Nešlo pochopitelně jen o lokomotivy – František Ringhoffer už v roce 1852 založil na pražském Smíchově továrnu, která vyráběla nákladní i osobní vagóny a tendry.

Podle čeho se zkraje vybíraly trasy, kudy povedou hlavní české tratě?
Propojovala se sídla s vyšším počtem obyvatel, často bylo ještě důležitější průmyslové hledisko. Právě protože jsme z pohledu průmyslu byli na špici celého Rakouska-Uherska, máme dodnes vůbec nejhustší železniční síť. Byť trasování nebylo vždycky jednoduché, překlenování údolí a horských hřbetů totiž představovalo ohromně náročný úkol. Často žasnu, jak fantastických věcí byli naši předci schopni. Fascinující je například původní Vídeňský viadukt v Brně, dlouhý nějakých 760 metrů. Nebo Jezernický viadukt na Přerovsku, případně Ivančický přes údolí řeky Jihlavy, první celokovový most v Rakousku-Uhersku. Naši prapradědečkové si dokázali poradit.

I v jejich časech ale docházelo k nehodám.
Ano, a to od úplného začátku! Už 7. července 1839, tedy v den zahájení provozu na trati z Vídně do Brna, došlo k nehodě na nádraží ve Vranovicích. Když se slavnostní zahajovací vlaky vracely zpátky do Rakouska, třetí z nich narazil do druhého, který tou dobou stál ve stanici. Nikdo nepřišel o život, došlo však k několika zraněním. Takové věci se prostě stávaly, nebylo to ještě zajeté. Docházelo k nehodám na přejezdech, vlaky se sem tam srazily, mohl vybuchnout lokomotivní kotel. Mluvíme o opravdových pionýrských dobách. Není od věci, když se říká, že předpisy bývají psány krví; než se přišlo na to, co a jak se má dělat, lidé museli leccos překonat. Zatímco dnes si lidé stěžují, že vlak přijede pozdě, v dobách našich prapradědečků museli být smíření i s tím, že občas do své cílové stanice nedojede vůbec. Hodně záleželo na počasí – jakmile více foukalo, musela se přidat další lokomotiva. Když padla mlha a pršelo, snížila se adheze a jedna lokomotiva vlak také neutáhla. Problémem byly rovněž závěje. Někdy to na kolejích bylo opravdové dobrodružství.

Přitom jízdenky stály majlant!
Jistě. Například mzda nádeníků se při stavbě tratě z Brna do České Třebové pohybovala mezi dvaceti až čtyřiceti krejcary na den. Kvalifikovaní dělníci pak vydělávali něco přes jeden zlatý. A teď si vezměte, že roku 1845 stála jízdenka z Prahy do Vídně v první třídě kolem jednadvaceti zlatých, ve třetí devět. V porovnání se zmíněnými mzdami to tedy bylo docela drahé. Úsekové jízdné samozřejmě vyšlo poměrně levněji, ani tak to ale nebyla pro určitou sortu lidí žádná láce.

Za jak dlouho tehdy dojel vlak z Prahy do Vídně?
Dnes trasu zvládne za nějaké čtyři hodiny, v úplných začátcích to přes Olomouc trvalo zhruba čtyřnásobek času. První vlaky jezdily rychlostí mezi 30–⁠40 km/h, kromě zastávek se doba jízdy prodlužovala i kvůli mazání nebo doplňování uhlí, dřeva a vody do lokomotivy. Těžko se to srovnává, naši předci nahlíželi na čas odlišně. Že cesta trvala šestnáct hodin? Pro ně žádná tragédie.

V mnohém si zaslouží obdiv, něco jim však přece jen vyčítám – občas postavili nádraží strašně daleko od obce. Proč?
Jednou jsem četl vtip, kde se člověk přesně na tohle ptá železničáře. Odpověď zní: „Nádraží jsou od vesnic tak daleko proto, aby byla co nejblíž ke kolejím.“ Pokud mám ale mluvit vážně – trať se zkrátka přizpůsobovala terénu a krajině, možnosti výkupu pozemků, existujícímu průmyslu. Někdy se počítalo s rozšířením sídla do určitého směru, ono se ale rozrostlo na druhou stranu. Jak jsem naznačil už před chvílí – pro naše předky nehrály ani čas, ani docházková vzdálenost zas takovou roli.

Mýlím se, nebo byli tehdejší železničáři na svůj obor daleko hrdější?
Nemýlíte, měli i mnohem vyšší společenskou prestiž. Odpovídaly tomu třeba i bohatě zdobené slavnostní uniformy, k nimž výše postavení nosili předpisově i šavli. Veleváženou osobou byl především přednosta stanice. Vlastně je škoda, že to dnes někdy sami železničáři vnímají jinak. Stále přece jde o zodpovědnou a zajímavou práci v naprosto specifickém a velice složitém prostředí. Mohou na ni být hrdí.

Mnoho letitých železničních profesí už zaniklo. Není to smutné?
Je, s tím ale nic nenaděláte. S vymizením parních lokomotiv odešli topiči, pomocníci strojvedoucích, mazači a čističi strojů, lampáři, staniční úředníci, zřízenci, vrátní, skladníci, nakladači. A také popeláři, kteří se v depu starali o jámy, do nichž se sypal popel z lokomotiv, saze z dýmnice. S nutnou a potřebnou modernizací železnice ubývají i hradláři, hláskaři, závoráři, signalisté. Pozvolna odchází i svět svérázného slangu, který často vycházel z němčiny. Lokomotiva zajížděla do hajcu – výtopny. Běžně se používala slova vechtr, ajznboňák. Nebo vexl – výhybka. Hajcr – topič. Pro bezpečnou jízdu vlaku byli důležití bremzáci.

Kdo?
Brzdaři. Než se začalo využívat průběžné brzdy, byli rozesazeni po celém vlaku, aby mohli regulovat jeho rychlost. Měli na vagónech vyvýšené budky, každý obsluhoval brzdu svého vozu. Jelikož trať dobře znali, často se řídili pocitově, ale určující byly pokyny z lokomotivy. Například jedno dlouhé a dvě krátká zapísknutí znamenala „povolte brzdy úplně“. Tři krátká zase „utáhněte brzdy úplně“.

Kdy začaly z českých kolejí mizet parní lokomotivy?
S nástupem motorové a elektrické trakce, k čemuž postupně docházelo už od 20. let minulého století. Oficiální ukončení parního provozu nastalo v roce 1980, pára se pak ale ještě nějaký čas mohla ve stanicích nárazově objevovat jako záloha. Odcházení parních lokomotiv provázely různé emoce. Maminky sušící prádlo v zahradách kolem trati byly samozřejmě rády, že už jejich bílé košile nejsou od sazí. Těšili se i strojvedoucí a topiči, v nových mašinách jim už nebylo horko zepředu od kotle, zezadu zase netáhlo na záda. Jejich práce se stala méně namáhavou a špinavou. Pro mnohé chlapy ale nebylo rozloučení s parními lokomotivami snadné. Mám k tomu nalezenou svou oblíbenou pasáž z knihy Parní symfonie. Mohu vám ji přečíst?

Prosím.
„A přišel Den D. V nádraží strojvedoucí vtipkovali, silácky odpovídali na narážky okolostojících, jichž přišlo nepočítaně. Pak vyšplhali nahoru, prohnali páru píšťalou (určitě déle, než bylo zvykem), a rozjeli tu svoji. Marně pak cestou povolovali knoflíčky u límce, aby se jim dýchalo volněji. Tentokrát nevyhlíželi oknem do ubíhající krajiny. Vpíjeli se do oblýskaných mosazných kohoutů, pák a manometrů, obhlíželi své království a přivírali oči, aby si ověřili, že ten pohled mají dokonale obtisknutý. Večer doma nechutnalo chlapům od mašin zamilované jídlo, a potom v posteli, když už se zhaslo, rozpila se jim do polštáře jedna malá, slaná slza. Nikdy nebyl žádný stroj poctěn takovou odměnou.“ Uff. Vidíte, jak moc mě to znovu dojímá?

Vidím.
Pára má nejenom neuvěřitelnou sílu, ale i tajemnou moc a zvláštní kouzlo. Když už jsem se do té knihy pustil, přečtu vám s dovolením ještě jednu pasáž, která dokonale vystihuje i můj celkový vztah k parním lokomotivám: „Když ručičky manometrů stojí v pozoru, když si telegraf sotva podává lokomotivu od stanice ke stanici, když kouř z komína vlaje jako dlouhý prapor, když se sykot, dunění a svist slévají do jediného akordu, když se návěští vzdávají rychlosti, když kola zprůhlední, když se z tyčí stane ocelová mlha, když se pražce změní v běhoun, když nerozeznáš stromy podél trati, když vlak splyne v jediný vagón, když se u pece točí víry, když se slunečnice u kolejí sklánějí k zemi, když vlaštovky zůstávají pozadu, když užaslí kluci přestanou na třešňovce otrhávat chrupky, když záclony na chodbičkách nadouvají tváře, když jiskry píší rudé nitky, když si sekáči na louce připadají o chloupek menší, vykloní se z budky strojvedoucí, naslouchá a rozhlíží se. Teď přece mají znít všechny zvony a na obloze zářit duha.“ To je ono! Přesně tak to cítím i já.

Hodně vám doba parních lokomotiv chybí?
Velmi, jsem staromilec. Já je tedy zažil už jen kratičce, občas jsem je jako velmi malý kluk viděl, když jsme s dědou jezdili na trávu pro králíky. Ale i tak – nejradši bych je měl zpátky. Stejně jako vozy s otevřenými plošinkami, na nichž jezdívali čundráci. Mizející mechanická návěstidla a závory. Dřevěná skladiště, která svým tajemnem tak lákala kluky. To byl přece nádherný svět! Moc rád jezdím zrenovovanými starými vagóny, objevuji v nich desítky let staré vrypy a oděrky, stopy minulosti, pozůstatky různých příběhů. Vagón či lokomotiva mi je s jejich pomocí vypráví. Když tohle všechno vidím, nepřestávám žasnout nad dovedností našich předků, jak dokázali spojit funkčnost a eleganci. Vždyť i obyčejný háček na kabát, police na zavazadla nebo klika od dveří vypadají ve starých vagónech jako umělecká a pečlivě zdobená díla z nějakého zámku. Moc rád se tím kochám.

Nejste sám. Svět parních lokomotiv milovala i spousta osobností, skládaly se na ně básně, malíři je ztvárňovali na slavných obrazech.
Ano, například Antonín Dvořák řekl, že by dal všechny své symfonie za to, kdyby byl vynalezl lokomotivu. Anglický historik Henry Thomas Buckle zase prohlásil, že parní lokomotiva učinila pro lidstvo víc, než všichni filozofové, básníci a proroci od počátku světa. Ani moc nepřeháněl. Parní lokomotiva má v sobě něco, čemu nedokážeme odolat. Co nás nepřestává fascinovat, i když ji třeba známe už jen z modelů a nostalgických jízd. Jak se o tom takhle bavíme, zase mi úplně běhá mráz po zádech.

Ing. Tomáš Hodr (43) – železniční nadšenec, který působí na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice jako správce Dopravní sálu. Člen Pardubického spolku historie železniční dopravy. U dráhy pracoval i jeho dědeček a strýc. „Mám to tedy asi v genech,“ myslí si.

Foto: Archiv UPCE

Zdroj: Lukáš Hron - článek převzat z CNN Prima NEWS – (https://bit.ly/2JH2X9M)

INFORMACE KE KORONAVIRU

Souhrnné informace ke Koronaviru naleznete na studentském intranetu.

Od pondělí 29. 11. 2021 (včetně) budou přednášky s více než 150 zapsanými studenty realizovány výhradně on-line, a to prostřednictvím MS Teams či jinou obdobnou formou. Sledujte tedy prosím pravidelně všechny komunikační kanály s DFJP – email, MS Teams, intranet a IS STAG, kde budou zveřejňovány aktuální informace.

I nad rámec aktuálních vládních opatření se důrazně doporučuje všem studentům a zaměstnancům nošení ochrany dýchacích cest po celou dobu pobytu v prostorách DFJP.

S účinností ode dne 15. listopadu 2021 byla zpřísněna povinnost ochrany dýchacích cest, a to tak, nově platí výjimka ze zákazu pobytu bez ochranných prostředků dýchacích cest pro studenty při vzdělávání, kteří sedí v lavici nebo jsou jinak usazeni, pouze, pokud je na tomto vzdělávání současně přítomno nejvýše 50 studentů.

Další informace sledujte zde. 

Noc vědců z Univerzity Pardubice, kterou škola letos připravila jako online přímý přenos přímo z auly, už vidělo více než 5 tisíc lidí. Na živém vysílání s pokusy, rozhovory i akčními ukázkami vědy ze všech 7 fakult Univerzity Pardubice se podílely desítky studentů i zaměstnanců vysoké školy. Na netradiční Noc vědců, kterou zájemci sledovali na sociálních sítích a webových stránkách, je možné se i dnes podívat zde: www.upce.cz/nocvedcu.

Program nabídl divákům i možnost nahlédnout do ateliérů a laboratoří prostřednictvím pro tuto příležitost speciálně natočených videí, které doprovázejí animace známého výtvarníka Pavla Koutského. Letošní téma akce Člověk a robot mělo připomenout 130 let od narození Karla Čapka a 100 let jeho sci-fi dramatu R.U.R., ve kterém se poprvé objevilo slovo „robot“. Robotický tanec předvedl v živém vysílání i moderátor akce Pavel Cejnar.

Rektor Univerzity Pardubice Jiří Málek rozsvítil univerzitní vánoční strom, který vysoká škola nazvala Stromem přání a naděje. Letos několikaletý vzrostlý smrk totiž ozdobili zcela netradičně přání studentů, pedagogů i zaměstnanců univerzity.

 „Stejně jako přání nebo sny patří k Vánocům, tak se naděje pojí s novými začátky. V tomto těžkém roce to byla právě naděje, která nám pomáhala. Proto jsme se rozhodli ozdobit letošní vánoční strom univerzity tím, co pro nás bylo a je důležité. Chceme, ať se v něm promítnou naše přání. Navzdory všemu, co se děje a s nadějí, že se splní,“ říká rektor Univerzity Pardubice prof. Jiří Málek.

Univerzita bude reálná přání i se jmény studentů a zaměstnanců promítat každý den po setmění na budovu vysokoškolských kolejí. Právě v jejich těsné blízkosti vánoční smrk roste. 

Zaměstnanci a studenti univerzity mohou svá přání posílat i nadále na obecný e-mail soutez@upce.cz.

Michal, Zdeněk a Michal. Tři studenti Dopravní fakulty Jana Pernera, kteří se zapojili do soutěžního projektu o elektromobil Hyundai KONA Electric. Pokud uspějí, získají tento vůz pro naši univerzitu ke studijním účelům a zažijí úžasný den automobilce Hyundai v Nošovicích. Úkolem bylo představit nápad, který může posunout elektromobilitu a již zmiňovaný model elektromobilu. Podpořte kluky přidáním jakékoliv emotikony pod příspěvek.

Můžete nám v krátkosti představit svůj nápad?

Navrhujeme vylepšení Hyundai Kony Electric o solární panel, který by měl pomoct s pokrytím pomocných spotřeb jako je osvětlení, vyhřívání, posilovač řízení a další elektrická výbava vozidla napájená z olověného akumulátoru. Věříme, že se nám díky tomu podaří zvýšit dojezd vozidla.

Nabíjení olověného akumulátoru pomocných spotřeb místo lithiového trakčního akumulátoru navrhujeme proto, že energetický zisk ze solárních panelů není natolik vysoký, aby se vyplatila jejich integrace do složitého nabíjecího systému lithiového akumulátoru. Energie se dostatečně využije i takto. Je levnější a jednodušší na realizaci.

Nápadů na vylepšení bylo více?

Ano, konzultovali jsme je s těmi, kteří elektromobil využívají denně. Nejvíce přínosné a realizovatelné se nám jevilo, v kontextu dnešní doby (nebyla umožněna přítomnost studentů v laboratořích kvůli epidemiologické situaci pozn. redakce), vylepšení o solární panel.

Jedná se o váš první společný týmový projekt?

S kolegy z týmu jsme se před projektem tolik neznali. Ale při přípravě projektu jsme si opravdu rozuměli a šlo nám to dobře.

Myslíte, že elektromobil je auto budoucnosti?

Máme za to, že ano. Před 20 lety nebylo možné sestrojit smysluplný elektromobil, dnes to možné je. Za dalších deset let budeme ještě dál. S lepšími technologiemi baterií budou elektromobily cenově dostupnější, s delším dojezdem, a tím odpadnou jejich hlavní nevýhody. Navíc má elektromotor z hlediska pohonu vozidla mnohem lepší vlastnosti než motor spalovací, které se týkají jak účinnosti, tak i průběhu momentu.

Jak byste využili výhru?

Vůz by se využil  pro další měření i projekty. Například jako obousměrná nabíječka pro vyrovnávání odběrových špiček v distribuční síti, měření dynamických vlastností vozidla a další výzkum a vývoj. Dále by se využil pro výuku prakticky orientovaných předmětů.

Pokud byste vyhráli, máte v plánu svůj nápad ještě nějak rozšířit?

Tento projekt obsahově rozšiřovat dále neplánujeme. Je kompletní a realizovatelný. Potvrdili  jsme si to i při vlastním měření na elektromobilu KONA, které nám dealer AUTO IN v Pardubicích půjčil.

Všichni tři studují obor Elektrotechnické a elektronické systémy v dopravě (ESD) na Dopravní fakultě Jana Pernera v navazujícím stupni studia.

Zdeněk A. Scheer: Studijně se zaměřuje na elektroniku vozidel a elektromobilitu. Při studiu zvládá práci na částečný úvazek jako tester softwaru a komponent. Ve své budoucí kariéře by se rád zaměřil právě na elektromobily a elektrické pohony. Ve volném se věnuje lezení, toulá se po horách. Je členem volnočasového orchestru, kde hraje na housle.

Michal Ficbauer: Po profesní stránce ho to táhne směrem k elektrickým pohonům a trakci, ale také k drážní energetice. Ve volném čase se věnuje horské turistice, ferratám, focení krajiny a hraní na kytaru u táboráku.

Michal Bareš: Je zaměřený především na elektrickou trakci v dopravě a elektrické pohony v dopravě. Zajímá se o dopravu obecně se zaměřením spíše k železnici, skauting, outdoor, hru na kytaru, modelaření a výrobu drobné audio techniky.

TEXT: Ing. Lenka Machačová FOTO: archiv studentů (Scheer, Ficbauer, Bareš) 

Zaměstnanci a studenti opět pomohli, přestože současná situace nepřeje společným hromadným akcím. Univerzita musela zrušit všechny podzimní i zimní kontaktní akce, a také oblíbené společné každoroční tvoření adventních věnců s výtěžkem pro Oblastní charitu Pardubice. Akci se ale lidé z univerzity rozhodli uspořádat v jiné podobě. Letos tvoříme věnce sami, a přece společně.

Zaměstnanci a studenti univerzity si vyzvedli materiál na věnce a přímo na místě také přispěli. Děkujeme všem, kteří se zapojili do pomoci, společně jsme vybrali 17 470 Kč! 

V galerii se podívejte na věnce, které snad výjimečně letos tvoříme individuálně a bezpečně v soukromí. 

Současná situace nahrává tomu, že většina z nás znovu objevuje cestu do tajů vlastní kuchyně. Kličkovat mezi obsahem a složením potravin chce velkou dávku umu, ale i času. Na čem nás zaručeně výrobci dokáží nachytat? Na palčivé otázky odpovídala u listopadové večerní online kávy Ing. Dana Hrubošová, Ph.D.

Mezi lidmi koluje spousta „zaručených“ pravd o potravinách a potravinových doplňcích, ale jsou tyto informace skutečně pravdivé? Každého z nás napadne nějaké téma, které se hojně probíralo v médiích. Jsou to např. cukry, tuky, mléko, éčka, potravinové doplňky, atd. S nimi přichází i nespočet otázek. Je zdravé pít kávu s mlékem? Jsou v jogurtech živé kultury? Proč mám vyhodit celé jablko, když je zkažený jen kousek? Pojďme se zkusit nad těmito všetečnými otázkami společně zamyslet.