Jan Perner - hlavní projektant tzv. Severní státní dráhy z Olomouce do Prahy. Je to 175 let, kdy na ní byl zahájen první provoz. Stavba trvala necelé tři roky. Na cestu do Prahy se vydaly hned tři lokomotivy. Na palubě první pojmenované Bohemia cestoval právě Jan Perner, další dvě parní lokomotivy, Prag a Olmütz, ty potom táhly vlak s prvními cestujícími. Ve stejném pořadí dorazil konvoj i na dnešní Masarykovo nádraží. Souprava musela projet několika branami ve starých pražských hradbách a za přítomnosti jásajícího davu se tím otevřela nejenom trasa, ale i celé Masarykovo nádraží, které bylo tehdy pojmenované jako Praha.

Více doplníme s Ing. Tomášem Hodrem z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.

Jak zásadní událost to tehdy byla - tedy otevření Severní státní dráhy?

Byla to obrovská událost pro všechny – pro obyvatele i města, která se nacházela podél této dráhy, dorazila k nim průmyslová revoluce, dorazil k nim vlak, dráha a všichni najednou získali rychlé spojení jak s Prahou, tak  s Vídní. Takže to byla úžasná událost.

Proč Severní státní dráha propojila právě Prahu s Olomoucí?

V rámci plánů propojení Prahy a Vídně bylo uvažováno 7 variant a vedení. Zvažovalo se rovnou i pokračování tratě z Prahy do Drážďan. Pro svoji zřejmě nejvýhodnější stavebně-technické řešení a také z ekonomických důvodů byla zvolena právě nejsevernější (nejdelší) varianta, která se v Olomouci napojovala na stávající Severní dráhu císaře Ferdinanda z Vídně.

Když se podíváme na trasu z Prahy do Olomouce, tak je v podstatě stejná jako dnes. Byly jiné varianty? Mohli jsme dnes jezdit na Moravu jinudy?

Těch ostatních variant bylo šest. Byla zde varianta z Brna přes Vysočinu, přes rakouské Stockerau, varianta přes Jižní Čechy, přes Třeboň, Benešov u Prahy. Tyto varianty se v průběhu času realizovaly také. Železniční síť se zahušťovala, železnici si žádala další a další města, takže zkrátka k realizaci  těchto navrhovaných variant nakonec stejně došlo.

Stavba trvala necelé tři roky. Kdo ji vlastně financoval?

Rozpočet na stavbu Olomoucko-pražské dráhy činil 15,4 milionu zlatých. V roce 1841 vydal císař nařízení, že důležité tratě bude stavět a financovat stát. Soukromým společnostem tak přisoudil  trochu podřadnou úlohu na méně významných tratích. Provoz byl tedy financován státem.

Proč byl za hlavního projektanta vybrán právě Jan Perner? Jak se s návrhem „popasoval“?

Narodil se 7. 9. 1815 a po studiích podnikl studijní cestu do Německa, Belgie a Anglie, pracoval na stavbě 1. ruské železnice v Petrohradu, následně vedl stavbu tratě Břeclav - Brno. Takže byl zkušeným železničním inženýrem. Při stavbě Olomoucko-pražské dráhy, která byla rozdělena na dvě části, byl pověřen vedením výstavby úseku Pardubice - Praha. Olomoucko-pražská dráha se mu ale také stala osudnou, kdy při návratu z inspekční cesty utrpěl v Chocni zranění, na jehož následky 10. září 1845 zemřel.

Vraťme se o 175 let zpátky. Jak dlouho trvala cesta vlaků z Olomouce do Prahy, kolik stál lístek a kdo si cestu mohl dovolit?

Cesta z Prahy do Vídně trvala 16 hodin. Což je v dnešním měřítku naprosto neuvěřitelná doba. Na tehdejší dobu to byl ale neuvěřitelný pokrok. Jiným dopravním prostředkem (při tak pohodlném cestování) se ničeho takého nedalo dosáhnout. Vlaky měly tři třídy – 1., 2., a 3. Jízdenky do 1. třídy stály 21 zlatých, do 2. třídy 13 zlatých a do 3. třídy 9 zlatých. Srovnání s dnešními cenami bohužel nemůžu posoudit, ale cestování nebylo nejlevnější.

Zároveň si také připomínáme 175 let od otevření nádraží v Praze. Mluvil Jan Perner také do toho, kde toto nádraží bude?

Jan Perner byl také pověřen výběrem místa pro Pražské (dnešní Masarykovo) nádraží. Vybral prostor mezi dnešními ulicemi Hyberská, Havlíčkova a ulicí Na Florenci a tehdy jižními městskými hradbami. Praha o toto nádraží měla enormní zájem, nabízela pro jeho výstavbu například Senovážné náměstí. Zájem měl také dříve periferní Karlín. Jan Perner nakonec vybral variantu dnešního Masarykova nádraží.

Zdroj: Česká televize – Studio 6

Celý záznam můžete sledovat zde (1:23:32 – 1:32:55)

Nová mobilní aplikace našeho absolventa Davida Švarce dokáže zcela netradičně seznámit zájemce o studium se studijními programy fakulty. Budoucí studenti si mohou zahrát logickou hru nebo vyluštit kvíz a lépe tak poznat jednotlivé obory a specializace. 

Aplikace přibližuje studijní programy pomocí čtyř miniher – řízení dopravy, kvízu, simulace ovládání výhybek kolejiště a logické hry Sokoban klon. „Jednotlivé minihry jsou navrženy tak, aby upoutaly pozornost a podaly základní informace o studiu stručnou formou. Mým záměrem bylo nedělat hry zbytečně dlouhé, aby uživatele nenudily,“ říká David Švarc, který tuto aplikaci vymyslel  v rámci své bakalářské práce. 

„I tento výsledek bakalářské práce ukazuje na kvalitu a nadání našich studentů, kteří se v rámci své výuky a znalostí dokáží zapojit do propagace fakulty a univerzity,“ říká doc. Ing. Libor Švadlenka, Ph.D., děkan Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.

Ve hře řízení dopravy má uživatel za úkol pomocí ovládání semaforů zajistit co největší plynulost v dopravě, zároveň však musí dát pozor, aby se vozidla v křižovatce nesrazila. Hra obsahuje pět úrovní, které jsou uspořádány podle obtížnosti a má blíže představit specializaci Technologie a řízení dopravy. Sestavený kvíz nabízí otázky, které se týkají oborů Dopravní prostředky: Kolejová vozidla a Dopravní prostředky: Silniční vozidla a specializace Dopravního managementu a marketingu. Během testu získá uchazeč o studium představu o náplni studia.

Hra simulace ovládání výhybek kolejiště představuje úlohu výpravčího, který musí zajistit správnou cestu vlaku pomocí manipulace s výhybkami. Aby byl hráč úspěšný, musí vzít v úvahu i náklad vlaku, díky němuž určí, do které stanice vlak patří. Minihra prezentuje obory Elektrotechnické a elektronické systémy v dopravě, Dopravní prostředky: Kolejová vozidla a specializaci Technologie a řízení dopravy. Poslední hrou je klon celosvětově známé hry Sokoban, která prověřuje logické myšlení hráče. Pointa spočívá v přesouvání krabic s materiálem na předem určená místa v bludišti. Přibližuje studijní program Dopravní stavitelství a specializaci Logistika.

Tvůrce aplikace v současnosti pracuje na tom, aby byla dostupná také hra na představení nového studijního programu Technika, technologie a řízení letecké dopravy. Aplikaci si lze stáhnout do mobilu na Google Play pod názvem Poznej studium na Dopravní fakultě Jana Pernera nebo zahrát na webu fakulty. V plánu je také nabídnout aplikaci pro uživatele App Store.

Bc. David Švarc vystudoval bakalářské studium na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice obor Aplikovaná informatika. Aplikaci vymyslel v rámci své bakalářské práce a získal za ni cenu děkana. Rád by pracoval pro malou firmu, která se zabývá 3D grafikou, reklamou nebo by chtěl vyvíjet hry.

Na naší fakultě se zájemci o studium mohou hlásit v rámci druhého kola až do 25. 8. 2020. Více informací

TEXT: Věra Přibylová/Lenka Machačová/Martina Macková

FOTO: Adrián Zeiner

Po sérii nedávných nehod na železnici sestavily České dráhy „Radu pro větší bezpečnost na železnici“, která by měla přispět svými návrhy ke zlepšení situace. Při jejím sestavování byla oslovena také Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice, která nominovala své experty na tuto oblast, a to Ing. Petra Nachtigalla, Ph.D. z Katedry technologie řízení dopravy a Ing. Tomáše Michálka, Ph.D. z Katedry dopravních prostředků a diagnostiky.

Kromě expertů z Univerzity Pardubice jsou mezi čtyřicítkou členů rady také odborníci z ČVUT, zástupci osobního i nákladního dopravce, odborů, strojvůdců i dopravních psychologů. Výsledkem má být zlepšení podmínek pro výkon služby zaměstnanců a zvýšení bezpečnosti na dráze. Nová rada už zřídila tři pracovní skupiny. První skupina se zaměří na přípravu nových zaměstnanců a na prohlubování kvalifikace současných. Druhá pracovní skupina se bude zabývat elektronizací a digitalizací, aby bylo možné zjednodušit provozní dokumentaci a využít vhodný software a aplikace, které zvýší bezpečnost provozu a sníží zátěž strojvedoucích při práci s daty a informacemi. Třetí skupina má na starosti úpravu pracovně-právních vztahů a jejich promítnutí do interních předpisů a systémů. Tématem budou zejména změny legislativy v oblasti pracovní doby a bezpečnostních přestávek a jejich zanesení do podnikových pravidel.

Pracovní skupiny začnou pracovat už během léta, první vyhodnocení jejich činnosti rada plánuje v září, kdy se uskuteční její další zasedání. „Věřím, že brzy předloží návrhy, které povedou ke zlepšení bezpečnosti na železnici," uvedl šéf Českých drah Václav Nebeský, který je také absolventem Dopravní fakulty Jana Pernera.

Martina Macková
vedoucí Oddělení propagace a vnějších vztahů UPa

Role železniční dopravy se za posledních deset let výrazně změnila. Železnice byla a je konfrontována s celou řadou procesů, které lze v krátkosti popsat jako liberalizace a digitalizace. Ty s sebou přináší jak příležitosti, tak hrozby. Železniční systém v ČR proto stojí na „životní křižovatce" dalšího rozvoje.

Všechny tyto procesy jsou zaváděny z důvodu zajištění nediskriminovaného přístupu na železniční trh a s cílem zvýšit bezpečnost a spolehlivost Železniční doprava musí v budoucnu plnit, stejně jako v minulosti a současnosti, svou základní úlohu - musí být páteří dopravního systému a mobility osob a zboží.

Snaha o naplnění těchto cílů však měla v některých případech negativní vliv na kapacitu železničního systému či jeho částí. Stejně tak realizovaná opatření pro zvýšení bezpečnosti mohou v některých specifických případech snížit propustnou výkonnost nejen jednotlivých tratí, ale možná i celé sítě. Je proto důležité využít nových poznatků v technologiích železniční dopravy a pracovat na efektivních opatřeních a postupech pro zvýšení kapacity železniční dopravní cesty a maximalizaci propustné výkonnosti sítě s udržením kvality, spolehlivosti a bezpečnosti.

Faktory ovlivňující kapacitu sítě

Jako nejžhavější se z pohledu časového jeví zavádění Automated Train Operation, ETCS, unifikace trakční napájecí soustavy či rekonstrukce stanic, zhlaví a efektivní řízení výlukové činnosti obecně. To jsou faktory, které mají zásadní vliv na kapacitu sítě. V tomto ohledu je možné spatřovat nový trend v používání moderních simulačních nástrojů při přípravě nových staveb či optimalizacích současné sítě.

Neméně důležité je klást důraz na kvalitu služeb poskytovanou zákazníkům v osobní dopravě. V této oblasti je dnes velkým fenoménem interakce s přepravní službou v podobě real-time informování cestujících, zajištění standardů kvality, přestupních vazeb či řešení nestandardních situací. V nákladní železniční dopravě, jejíž rentabilita je velmi závislá na harmonizaci přepravních podmínek se silniční dopravou, je třeba se zabývat efektivní vazbou na logistické systémy a zapojení železniční dopravy do dodavatelsko-odběratelských řetězců. Efektivní provázaností dat celého logistického (multimodálního) řetězce včetně implementace očekávaného času příjezdu (ETA), mimo jiné rozvojem moderních přepravních technologu, digitalizací, automatizací, využitím AI atd„ lze dosáhnout vyšší rentability a konkurenceschopnosti železniční dopravy. To vše v kontextu plánu zavedení jednotného evropského dopravního prostoru (SERA).

Koncepce řízení drážní dopravy založená na přímé komunikaci vozidel a infrastruktury má velký potenciál pro efektivnější, spolehlivější, bezpečnější a levnější řízení drážní dopravy, což je extrémně důležité především pro nekoridorové tratě. V této oblasti je možné efektivnější uplatnění ERTMS/ETCS v železničním systému ČR, a to prostřednictvím návrhu jeho nové národní koncepce a architektury. Ta bude založena na funkční integraci prvků ERTMS/ETCS (traťová část a mobilní část, GSM-R), dosavadních technologií pro řízení a zabezpečení železniční dopravy (staniční, traťové, přejezdové zabezpečovací zařízení a další funkce jako Automated Train Operation) a systému centralizovaného řízení dopravy. Pro úspěšnou implementaci je nutné navrhnout model jednotného řídicího a zabezpečovacího zařízení, které využije distribuované technologie s objektovými kontroléry a centralizací logických funkcí.

Jako další stupeň pak mohou být řešeny otázky zabezpečení posunových cest, podmínky jízdy bez strojvedoucího (GoA3, GoA4) a virtuální svěšování vozidel. Tato implementace potřebuje svou podporu také v metodice zavádění navrhované koncepce řízení a zabezpečení pro fázi projektování, výstavby a provozování systému v reálných podmínkách ČR. K tomu je vhodné a nutné tento systém ověřit a demonstrovat v simulovaném prostředí.

Komunikace V2I a V2V

Neoddělitelnou součástí se musí stát technologie komunikace vozidlo-infrastruktura (V2I i V2V) se všemi prvky dopravního systému, která bude založena na kvalitním vysokorychlostním a vysokokapacitním datovém spojení. V tomto ohledu se nabízí využití technologie FRMCS, případné využití 5G sítí veřejných operátorů nebo otevřeného standardu ITS G5, vyvinutého pro komunikaci vozidel na pozemních komunikacích. Pro komunikaci V2I bude nutné v dlouhodobém horizontu stanovit komplexní požadavky pro zajištění potřeb železniční dopravy, v perspektivě řešení VRT, koridorových a mimo-koridorových tratí v ČR s přesahem na další druhy dopravy. Obdobným způsobem pak bude možné tohoto systému komunikace využít při zavádění automatizace řízení vozidel (řešení jízdy vozidla bez strojvedoucího v režimu GoA3 i především GoA4) jako je zajištění přenosu video streamu s vysokým rozlišením, přenos dat s velmi nízkou a garantovanou časovou latencí odezvy a vysokým stupněm zabezpečení (safety & security). Současně by měl být řešen přechod z dosavadního systému GSM-R (jeho podpora je zajištěna do roku 2030) na nové technologie, zejména FRMCS, 5G, ITS G5 s akcentem na komplexní pokryti, spolehlivost a bezpečnost.

Nutná je také budoucí koncepce rozvoje

Tyto klíčové úkoly však není možné efektivně řešit bez poznání současného a návrhu žádoucího stavu pomocí funkční, organizační architektury a procesní mapy železničního dopravního systému. Taková koncepce, metodicky přejatá ze silniční dopravy, by postihla jak současný stav a jeho základní atributy (vysoká četnost subjektů působících na dopravním trhu vs. požadavek na vysokou funkční konzistenci železničního systému), tak zejména funkce, organizační jednotky a procesy, které současný stav nemá, ale musí mít (či by měl mít). Významným aspektem tohoto nástroje je hodnocení, případně návrh ukazatelů kvality funkcí a procesů, a také jejich soulad s definovanými cíli a opatřeními zejména s ohledem na předpokládanou masivní digitalizaci dopravního sektoru.

Předpokladem digitalizace je posílení horizontální komunikace mezi jednotlivými aktéry. Jako vhodný prostředek se jeví využití metody logického rámce, která umožňuje navrhnout a uspořádat základní charakteristiky systému ve vzájemných souvislostech. Je třeba identifikovat cíle a prostředky s určením jejich vzájemné provázanosti, pomocí kterých je možné jich dosáhnout. Celková logika návrhu musí být vytvářena přibližovacím postupem - to, co můžeme změřit, můžeme i řídit. Po prvotním nastavení systému bude za pomoci matice logického rámce možné jednotlivé části systému interně vyhodnotit a ověřit.

Autoři: Petr Nachtigall (Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera), Miroslav Haltuf, Roman Srp

Článek byl převzat z odborného týdeníku Dopravní noviny

Ani zvýšená poptávka po zájezdech v rámci Česka sezonu nezachrání, uvědomuje si spolumajitel vsetínské cestovní kanceláře Vsacan Tour Jaromír Malý. Očekává, že kvůli pandemii koronaviru spadne oproti loňsku obrat minimálně na polovinu. Například zájem o poznávací zájezdy do zahraničí je stále minimální.

V roce třicátého výročí existence se vsetínská cestovní kancelář Vsacan Tour dostala do nezvyklé situace. Covid-19 ji přivedl na pokraj bytí.
„Takové časy ještě nikdo z nás nezažil,“ říká jednatel kanceláře Jaromír Malý. „Jako když vás svážou do kazajky, a nemůžete dělat nic, jen se dívat, jak se vám bortí byznys.“

Ani během celosvětové ekonomické krize to nebylo podobné?
Ne, toto je skutečně bezprecedentní situace. Krize v roce 2009 sice vliv na cestovní ruch měla, ale ne v takovém měřítku. Přitom letos v lednu jsme měli extrémní prodeje, nejvyšší v rámci historie cestovní kanceláře. Zájem byl o dvacet procent vyšší než loni. A potom se všechno zastavilo.

Jaká tedy bude letošní sezona? Už se rozjíždí?
Máme za sebou už několik zájezdů, takže ano, rozjíždí se. Nabídku jsme museli upravit tomu, co dovolují bezpečnostní opatření, a také poptávce. Musíme brát v potaz, že lidé nechtějí do některých zemí jezdit, mají strach. Proto jsme zvýšili kapacitu tuzemských zájezdů, abychom dokázali obsloužit více klientů.

I když přibylo zájezdů po Česku, sezonu to nezachrání, že?
To vůbec. Podařilo se nám navýšit ubytovací kapacitu zájezdů, kam jsme standardně posílali jeden autobus, letos pojedou dva. Je evidentní, že o to mají lidé zájem. Ale sezonu to nezachrání. Teď nám jde především o to, aby na nás klienti nezapomněli a vrátili se v příštím roce zpět, až budou vybírat dovolenou.

Doženou propad aspoň podnikatelé v oboru, kteří nabízejí ubytování, provozují restaurace nebo turistické cíle?
Vypadá to, že nejspíš ano, protože lidé na dovolenou pojedou. A je pravděpodobné, že se budou pohybovat hlavně po Česku.

Vaše cestovní kancelář se specializuje na poznávací zájezdy. Jste donuceni měnit jejich program?
U zahraničních zájezdů se musíme hodně přizpůsobit. Poptávka sice téměř neexistuje, ale na druhou stranu je důležité ukázat, že to jde, že fungujeme, že se zase jezdí a není potřeba mít extrémní obavy. Máme zájezdy, které byly obsazené před nástupem koronaviru, ty jsme schopní realizovat.

Jaká je příprava na odjezd v porovnání s normálním stavem?
Dva tři dny strávíme ověřováním a zjišťováním aktuálních informací. Za jakých podmínek se dá do země a také do konkrétní destinace cestovat, jestli je otevřený hraniční přechod, jestli jsou v provozu hotely. Stává se, že sice do země můžeme a funguje i ubytování, ale turistické cíle, které jsme měli navštívit, v provozu nejsou. Teď jsme třeba rušili zájezd do Rakouska. V plánu byla lehká turistika, jenže součástí a vlastně vrcholem celého zájezdu je výjezd lanovkou na vrchol ledovce Pitztal. A ta nejezdí. Proto jsme se rozhodli, že nepojedeme, protože nemá smysl vézt tam lidi bez výsledku a bez dosažení cíle.

Aktuální poptávka se tedy týká hlavně tuzemských zájezdů?
Jde o Česko a nejbližší země. Slovensko, Rakousko, Polsko. Přitom běžně jezdíme celou Evropu nebo třeba Maroko, Rusko. Jenže strach, co mezi lidmi je, působí obrovské problémy. A není jen kvůli koronaviru. Představte si, že si objednáte zájezd do Irska, kam máte jet přes Velkou Británii. A každé ráno si přečtete noviny, kde popisují, co se tam děje. Nedivím se, že mají lidé obavy.

Jak jste řešili rušení zájezdů? Vracíte peníze, nebo dáváte vouchery?
Jedna z nejhorších věcí vůbec bylo to, že jsme nevěděli, co dělat. V období, kdy ještě nebyl přijatý zákon (v polovině dubna vláda přijala zákon o opatřeních ke zmírnění dopadů epidemie na cestovní ruch, pozn. red.), byla kancelář zavřená a lidé nevěděli, co bude dál. Nejprve jsme vraceli peníze, pak jsme nabízeli vouchery s desetiprocentním navýšením na příští rok. Měli jsme v té době rozeslané zálohy na ubytování, takže prakticky ani nebylo z čeho vracet. Potom vyšel zákon a začaly se vydávat vouchery. V praxi teď asi polovinu vracíme v penězích a polovinu ve voucherech.

Máte už trochu představu o tom, jaké budou dopady na vaši firmu?
Ještě je brzy něco hodnotit, spoustu zájezdů jsme přesunuli z jara na podzim, takže jsme ve stadiu očekávání. Snad lidé přece jen budou chtít víc cestovat. Nicméně jestliže jsme loni měli obrat 35 milionů korun, letos budeme velmi rádi, když budeme na 40 nebo 50 procentech.

Znamená to, že budete zdražovat, propouštět, nebo to ustojíte?
Děláme všechno pro to, abychom to ustáli. Už když to vypuklo, jednoznačně jsme se shodli, že propouštět nemůžeme. Nepřipadá mi ideální rozpustit kolektiv lidí, který umí svou práci, a příští rok v lednu shánět nové pracovníky a zaučovat je. To by byla skutečně poslední možnost. Na druhou stranu, kdyby stát řekl, že firmám nepomůže, kdyby nenabídl program Antivirus, už by tady propuštění bylo. Takto nás stát podpořil v rozhodnutí udržet zaměstnanost.

Dokážete si představit, že by se poznávací zájezdy, které organizujete, konaly v rouškách?
To si dokážu představit. Nedávno jsme dělali jeden tuzemský zájezd, kde měli klienti také prohlídku zámku. Tu absolvovali v rouškách, venku je pak zase sundali a pokračovali dál. Zvládlo se to docela normálně. Je to o lidech, o jejich soudnosti a odpovědnosti.

Autobusy obsazujete normálně, nebo zůstávají lichá sedadla volná?
Teď jel jeden autobus do Slovinska jen s 25 cestujícími. Pustili jsme ho hlavně proto, abychom ukázali, že se dá cestovat a že znovu fungujeme. Pokud bychom ale měli pravidelně jezdit s volnými sedadly, nejsme schopní realizovat ani jeden zájezd. Každý takový by totiž znamenal ztrátu a to prostě nejde. Při kalkulaci ceny počítáme s obsazeností minimálně 33 osob. Autobus má 49 míst, z toho posledních pět nevyužíváme, protože to nejsou úplně plnohodnotná sedadla. Zatím jsem vypravili dva autobusy, které byly plně obsazené, a všechno bez problému fungovalo.

Znamenalo by to nárůst ceny?
Ano, s cenami pro letošní rok však už hýbat nemůžeme, ty jsou nastavené a jsou v katalogu. Operativně je měnit nelze, nemůže si klient koupit stejný zájezd v lednu za devět tisíc korun a jiný klient v červnu za 15 tisíc, to by nebylo správně.

Pomáhá vám semafor, který znázorňuje bezpečné a nebezpečné státy?
Nám ani ne, stejně musíme před každým zájezdem řešit detailní informace o daném státě.

Tím ale také získáte kvalitní servis pro klienty.
To ano, ani my bychom se bez toho však neobešli. Největší strašák je, že člověk někde uvízne. Vezměte si třeba Island. Můžeme cestovat tam i zpět bez testování či karantény. Ale když tam přijedete, musíte podstoupit testy přímo na místě. Potom odjet na ubytování a 24 hodin čekat na výsledek. Co když se ovšem stane, že některý potom bude pozitivní? Museli bychom řešit karanténu, jenže potřebujeme být v pohybu, abychom zvládli program. To jsou tak velké překážky, že tam prostě nejedeme.

Co když se bude situace opakovat?
Doufáme, že ne. Kdyby byla další sezona stejná, zničilo by nás to. Nějakou omezenou dobu jsme schopní přečkat, myslím, že i ostatní cestovní kanceláře. Ale kdyby to mělo pokračovat, už to nezvládneme. To není v silách žádného obchodníka, udržet byznys z ničeho.

Jaromír Malý

• Narodil se v roce 1988, žije ve Vizovicích.
• Je absolventem Dopravní fakulty Univerzity Pardubice. Po studiích odjel do zahraničí a po návratu začal podnikat.
• S kolegou Radkem Jančíkem založil v roce 2014 dopravní firmu Jančík Transport.
• Od 1. ledna 2018 jsou zároveň společně majiteli cestovní kanceláře Vsacan Tour, kterou koupili od jejího zakladatele Libora Bureše. V budoucnu by chtěli jezdit celoročně.

Rozhovor byl převzat z idnes.cz/autor: Petra Procházková

Absolventa Dopravní fakulty Jana Pernera Jaroslava Malého jsme oslovili a zeptali se ho na studium na Univerzitě Pardubice. 

Jste absolvent Univerzity Pardubice a její Dopravní fakulty Jana Pernera. Jak jste se dostal k prodeji zájezdů?

Cestování miluju, miluji tu svobodu, jsem zkrátka svobodný člověk. Vystudoval jsem obor Dopravní prostředky, silniční vozidla. Skončil jsem v roce 2012. A na školu vzpomínám velmi rád, stejně tak na vyučující a spolužáky. Po škole jsem ale vyrazil do zahraničí a hodně jsem cestoval po Anglii. Po návratu jsme koupili cestovku a rozjeli vlastní podnikání.

Co vám škola dala?
U oboru jsem bohužel nezůstal, věnuji se spíše manažerským a ekonomickým věcem. Ale vysoká škola mi dala rozhled, a to je základ do života. Znalosti jsou vždy důležité.

TEXT: Anna Sedláková/Věra Přibylová/FOTO: Archiv Jaromír Malý

Facebook nestačí. Komunikační novinka umožní udržet spojení mezi bývalými vysokoškoláky a samotnou univerzitou. Začal fungovat taky absolventský web.

Bývalí studenti se už můžou zaregistrovat a začít využívat první univerzitní sociální síť tohoto typu v Česku. Univerzita zároveň nabízí možnost čerpat slevy a výhody díky absolventským kartám.

Oslavy až na podzim

Aktuální kulatiny škola řádně oslaví s příchodem nového akademického roku. „Vizuální show nabídne 5. října netradiční pohled na moderní budovu Fakulty chemicko-technologické. Videomapping připomene historii i současnost školy,“ říká rektor Jiří Málek.

V září se nově u nejstarší fakulty objeví kovová plastika chemika z ateliéru akademického sochaře Luboše Moravce. Symbolicky se tak po desítkách let přesune z centra Pardubic.

Součástí oslav budou taky dvě výstavy, a to výtvarná a fotografická. Speciální by mělo být i podzimní číslo Zpravodaje Univerzity Pardubice. Na podzim se představí nová kolekce oblečení vzniklá speciálně k tomuto výročí.

Poválečná chemie

Historie vysokého školství v Pardubicích sahá do období těsně po válce. Místní továrny usilovaly o založení Vysoké školy chemické. Povedlo se to 27. června 1950, kdy o něm rozhodla tehdejší československá vláda. Výuka začala 15. října stejného roku.

„Byla to nejdřív jednofakultní škola. Nastoupilo do ní 120 posluchačů. Dnes máme 7 fakult a několik tisíc studentů,“ porovnává současný rektor Jiří Málek.

V listopadu 1953 pod zkratkou VŠChT vznikla Vysoká škola chemicko-technologická. Tento název si škola udržela až do roku 1994. Od té doby platí název dnešní. Univerzita Pardubice zůstává jedinou veřejnou vysokou školou v Pardubickém kraji. Podle prestižních žebříčků patří mezi tisícovku nejlepších vysokých škol na světě.

Rozhovor byl převzat z Český rozhlas Pardubice.

Až o deset procent vzrostl počet aut v Pardubicích. Vyplývá to z dat, která pro město zpracovali experti z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Ke sběru dat se využívá 14 kamer s funkcí automatického načítání registrační značky aut. To umožňuje získat a pracovat v rámci České republiky se zcela unikátní databázi dat o pohybu vozidel.

 Cílem spolupráce fakulty a města jsou opatření, která povedou ke zvýšení plynulosti dopravy v Pardubicích.

„Získaná data, která nám poskytuje město Pardubice, jsou cenným zdrojem informací pro studium, vědu i výzkum. Díky nim můžeme sledovat pohyb dopravních prostředků, dopravní chování řidičů nebo hustotu provozu. Studenti budou moci vnímat dopravní situaci v souvislostech. Společně s magistrátem budeme moci případně hledat možná řešení dopravních problémů ve městě. Data využijí naši studenti také ve svých závěrečných pracích,“  uvedl děkan Dopravní fakulty Jana Pernera Libor Švadlenka.

Dlouhodobé sledování dopravy ukázalo, že zatímco individuální automobilová doprava ve městě narostla, dopravnímu podniku ubylo cestujících. Hned v prvních třech měsících zachytily kamery na 10 sledovaných profilech města během pracovních dnů okolo 80 tisíc automobilů. Dnes městem projíždí v době mezi 8 a 16 hodinou až 100 tisíc vozidel. Zajímavostí také je, že ranní špička vrcholí až kolem 10. hodiny, tedy mnohem později, než se předpokládalo.

Data, se kterými experti Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice pracují, jsou pseudonymizována. To znamená, že z nich nelze vyčíst registrační značku, ani jiné osobní údaje. Fakulta ve spolupráci s městem pokračuje a odborníci na dopravu hledají řešení, jak se s problémy na silnicích ve městě vypořádat.  Město má například zájem zjistit, jakým dílem se na intenzitě osobní automobilové dopravy v Pardubicích podílí doprava tranzitní a jak je nejčastěji směřována.

Univerzita Pardubice začíná oslavy 70 let od vzniku vysoké školy. Právě v týdnu, na který výroční datum připadá, spouští škola nový program pro absolventy, jehož součástí je také unikátní sociální síť. Bývalí studenti se už dnes mohou zaregistrovat a začít komunikovat mezi sebou prostřednictvím první univerzitní sociální sítě pro absolventy v Česku. Univerzita nabídne také možnost čerpat slevy a výhody v rámci absolventských karet.

„Univerzita si svých bývalých studentů velmi váží. Je pro nás důležité být s nimi v kontaktu, vidět jejich další růst, pracovní uplatnění a profesní úspěchy. Absolventi jsou částí naší komunity,“ říká prorektorka pro vzdělávání a kvalitu Univerzity Pardubice prof. Ing. Tatiana Molková, Ph.D.

Unikátní sociální síť My UPCE otevře absolventům nový prostor pro komunikaci pod záštitou univerzity. V síti mohou najít pracovní příležitosti, mají možnost se ukázat a propojit se s bývalými spolužáky nebo pedagogy. Za vývojem speciální sítě i webu stojí Centrum informačních technologií a služeb Univerzity Pardubice.

Benefity a výhody se už nemusí týkat pouze studentů. Absolventi Univerzity Pardubice po předložení speciální karty univerzity získají slevy od zajímavých/lokálních partnerů. Výhody nabízí při startu projektu např. Univerzitní knihovna, kulturní instituce, partnerské kavárny nebo e-shopy.

Univerzita Pardubice projektem usiluje o větší zapojení bývalých studentů do každodenního chodu univerzity. Nabízí možnost přednášek nebo besed na jejich alma mater nebo nabídek, díky kterým lze získat na stáž a brigádu současné vysokoškoláky. Každý zájemce o program bude dostávat pravidelné informace a pozvánky na zajímavé akce univerzity.

Web najdou zájemci na adrese absolventi.upce.cz
Sociální síť najdou zájemci na adrese my.upce.cz

Přestože nemá mnoho zkušeností s výukou dětí, přihlásil se v době pandemie jako dobrovolník do Dětského domova Sedloňov. Náš student Jan Rejchrt doučoval děti z druhého stupně ZŠ, ale i děti ze speciálních škol. Pomáhal také s úkoly.

Společně s přítelkyní trávili v domově 2-3 hodiny denně. Více času tam bohužel strávit nemohli, protože i oni sami měli svou vlastní online výuku. „Náročné to bylo zejména po psychické stránce, protože to s dětmi nebylo v žádném případě jednoduché. Nejtěžší bylo je zaujmout a udržet jejich pozornost. Často se stalo, že jsem se otočil a dítě už u stolu nesedělo a v klidu si odešlo do pokoje lehnout. Tento scénář se opakoval za den třeba třikrát,“ říká o dobrovolničení Honza.

Později se k Honzovi a jeho přítelkyni přidali i další dobrovolníci. Chvíli trvalo, než si na děti zvykli a sblížili se s nimi, ale po pár dnech už to byla i zábava. „Práce s nimi nás nadchla natolik, že jsme se rozhodli za nimi jezdit i nadále. Minulý víkend jsme s dalšími dobrovolníky pomáhali s uspořádáním dětského dne, kde jsme jim připravili detektivku a pro ty mladší pohádkový les,“ dodává.

„Díky této zkušenosti jsem si začal vážit všeho, co mám, a to především rodiny. Pracovat s dětmi, které rodinu nemají, bylo velmi často i smutné. Vždy jsem ale myslel na to, že hodně dětí se tam má lépe, než kdyby žily doma. Dále jsem si uvědomil, že dobrovolníci jsou v naší společnosti velmi důležití, protože někdo bude vždy potřebovat pomoc. Zážitky, které jsme tam získali, si s přítelkyní poneseme dozajista celý život,“ uzavírá Honza.

Jan Rejchrt studuje na Dopravní fakultě Jana Pernera bakalářský obor Dopravní management, marketing a logistika. Již několik let brigádničí ve firmě RP výtahy, s.r.o. Volný čas tráví sportováním, cestováním, s rodinou a přáteli. Mezi jeho oblíbené činnosti patří také vaření a ochutnávání exotické kuchyně.

TEXT: Lenka Machačová / FOTO: archiv Jan Rejchrt

Ze školy po státnicích neodešel. Měl pocit, že toho o železnici ví pořád ještě málo. Navíc ho studium hodně zajímalo. Po získání titulu inženýra pokračuje Petr Vnenk z Dopravní fakulty Jana Pernera v doktorském studiu, v rámci kterého pracuje na výzkumném projektu. Vlaky by tak mohly jezdit zase o něco tišeji.

Proč ses rozhodl pro doktorské studium?

Během magisterského studia jsem zvažoval řadu možností, co po jeho skončení dělat. Především tedy, zda odejít do praxe nebo pokračovat ve studiu. Nakonec převážila úvaha, že do praxe budu moci odejít kdykoliv, ale nastupovat po letech v zaměstnání na doktorské studium jsem si v té době moc nedovedl představit. Bylo tedy rozhodnuto.

Co jsi studoval před doktorským studiem?

V bakalářském studiu dva obory najednou. Dopravní prostředky – Kolejová vozidla a Dopravní stavitelství. V navazujícím studiu Dopravní stavitelství.

Jaké je téma tvé disertační práce?

Zabývám se nedestruktivním stanovením mechanického napětí v kolejnicích bezstykové koleje. Tradiční zvuk přejezdu železničních dvojkolí přes dilatační spáry ve stycích kolejnic, který si čtenáři jistě zejména z dřívějších let při jízdě vlakem vybaví, je dnes mnohem vzácnější, protože se velmi rozšiřují možnosti svařování kolejnic, čímž se vytváří tzv. bezstyková kolej.

Co to znamená?

Jízda je tak tišší, pohodlnější a tato technologie přináší i řadu hospodářských přínosů. Na druhou stranu v kolejnicích, kterým je znemožněno dilatovat, v teple vzrůstá tlakové a v chladu zase tahové napětí. V současné době existují jen velmi omezené možnosti, jak toto napětí zjišťovat nedestruktivně a navíc jsou tyto metody velmi drahé. Hledám možnosti, jak s dostatečnou mírou přesnosti z jednodušeji měřitelných veličin získat aktuální, případně předvídat budoucí hodnotu tohoto napětí a zefektivnit tak správu železničních tratí.

Co tě na studiu nejvíce baví?

Myšlenková a kreativní volnost. A taky možnosti setkávání a diskusí s odborníky na železnice z celého světa. Když je člověk poslouchá a skládá si ty kousky informací dohromady, dovede pak mnohem lépe porozumět systému železniční infrastruktury. Železniční infrastruktura se vyvíjí zhruba 200 let. Řadě lidí to přijde jako samozřejmost, ale přitom se jedná o nesmírně komplikovaný systém, společně s železničními vozidly a železniční technologií, navíc  vypilovaný k úžasné efektivitě.

Jaký je tedy rozdíl oproti předchozímu studiu?

Na rozdíl od bakalářského a magisterského studia považuji v doktorském studiu studijní plán spíše za jakési formální podchycení uskutečňovaného studia. Výrazně se odlišuje od všech předchozích stupňů studia, a to hlavně svým soustředěním na výzkum.

Splnilo studium tvé očekávání?

Moje původní očekávání s realitou nelze vůbec srovnávat. Úkolem doktoranda je v prvé řadě provádět výzkum. Toto povědomí většině lidí, kteří nemají zkušenosti s doktorským studiem, chybí, pak z toho plyne řada nedorozumění, problémů, ale taky výzev, které je třeba řešit.

Na druhou stranu, doktorské studium by nemělo být jako Cimrmanův Elastický zeměpis. Věřím, že by mu nějaké sblížení očekávání uchazečů, resp. povědomí veřejnosti o jeho obsahu a reality jedině pomohlo.

Lze pro to něco  udělat?

Myslím, že je potřeba kroků na více úrovních. V listopadu roku 2017 jsem se v Praze zúčastnil konference KRECON 2017. Tam jsme v pracovních skupinách projednali řadu návrhů. Navíc tam byli přítomni zástupci ministerstva školství i univerzit a jejich reakce byly veskrze pozitivní. Věřím, že se jim podaří alespoň část výstupů z konference přetavit v realitu.

Další věcí je, že i my, doktorandi, bychom měli usilovat o nápravu toho, v čem vidíme rezervy, a nečekat, že vše vyřeší nějaký deus ex machina, univerzita nebo ministerstvo. Proto jsme v lednu poprvé svolali setkání doktorandů napříč fakultami univerzity, kde jsme měli možnost alespoň krátce prodiskutovat témata, která jsou společná doktorandům z různých fakult.

Jsem rád, že jsme se sešli a nalezli řadu témat, u kterých věřím, že je koordinovaným úsilím můžeme zlepšit, a to přímo zde na univerzitě. Nicméně, budeme se muset znovu sejít a společně doladit návrhy a další postup. Teď nám do toho vstoupila protikoronavirová opatření, takže jsme úvahy o „nápravě věcí doktorandských“ vzhledem k dalším povinnostem trochu utlumili, ale zase to rozjedeme.

Je studium náročné?

Určitou psychickou náročnost obnáší, ale myslím, že to také není na škodu – jak jinak chcete trénovat psychickou odolnost? Otázkou na náročnost ovšem řada studentů bakalářského a magisterského studia míří na náročnost v „učení na zkoušky z předmětů“, tohle porovnání ale nemá smysl, protože, jak jsem uvedl, gró studia leží někde jinde.

Byl jsi během studia v zahraničí?

Ano, vícekrát. Je to jedna z nejlepších věcí, co může student, a to nejen doktorského studia, udělat. V zahraničí získáte spoustu jiných pohledů na věc, setkáte se se zajímavými lidmi. A specificky pro doktorandy: nikde nepohnete s prací více než v zahraničí. Možná ještě karanténa má podobné účinky…

Účastníš se nějakých univerzitních akcí?

Rád bych, ale časově to ne vždy vyjde. Mám moc rád  vědecko-popularizační akce, při nich je vždy zábava. Také se rád účastním akcí, při nichž se něco nového dozvím nebo naučím, například jsem velice rád docházel na přednášky Fakulty filozofické, historici mluvili  k „osmičkovým výročím“.

Jsi zapojen do nějakého vědecko-výzkumného projektu?

Ano, s kolegy pracujeme na projektu s názvem Nedestruktivní stanovení mechanického napětí v bezstykové koleji. Na podzim jsme podali návrh projektu do výzvy TAČR Zéta a na jaře byl náš návrh vybrán k podpoře.

Doporučil bys doktorské studium studentům, kteří o něm uvažují?

Doporučil bych jim především popřemýšlet o tom, jaké oblasti je baví a zvážit, jak v nich mohou být užiteční ostatním. Věnovat se jim a usilovat o co největší kvalitu výsledků své činnosti. Bude-li se k tomu hodit prozkoumat nějaký obor či jev důkladně, například prostřednictvím doktorského studia – a věřím, že to tak často může být – pak ať neváhají a nebojí se toho.

Ing. Petr Vnenk studuje na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice obor Dopravní prostředky a infrastruktura. Hovoří anglicky, německy, trošku francouzsky a polsky. Má velmi rád zahraniční studijní pobyty, stáže a letní univerzity a každému doporučuje účastnit se jich. V Německu brousil kolejnice, v Rakousku lepil akcelerometry, ve Finsku pomáhal v logistice, v Indii zpíval v rozhlase a v Mongolsku sázel stromy. Po vzoru Gándhího nemá rád násilí, ale taky nečinnost. Ve volném čase jej nejčastěji potkáte ve vlaku anebo na horách. A byť to jde zatím ztěžka, snaží se světu vysvětlit, že železniční doprava je dopravou třetího tisíciletí.

TEXT: Lenka Machačová / FOTO: Adrián Zeiner

Informace o doktorském studiu